Строки инициализации ELM327

Toyota EPC 2020 электронный каталог запчастей тойота по вин коду на автомобили и вилочные погрузчики

Одна из новых высокотехнологичных моделей японского производителя, Toyota Isis представляет собой элегантный и стильный минивэн, который производится в 3-х модификациях. Автомобиль вышел в продажу в 2004 г., а завершено производство в конце 2020 г. За годы существования машина успела завоевать симпатии множества покупателей из разных стран.

Основные особенности Toyota Isis

Создатели модели преследовали цель разработать автомобиль, который сочетал бы практичность для ежедневного использования и спортивную направленность. Минивэн можно вполне назвать спортивным, поскольку производитель предусмотрел наличие специальной модификации Platana. Тойота Исис обладает кузовом 5-го размера, оборудована 3 рядами кресел и способна разместить 7 человек по схеме 3-2-2.

Авто считают своеобразным продолжением модели Gaia, несмотря на существенные различия в технических характеристиках обеих машин. Исис, в отличие от Gaia, характеризуется многопрофильным направлением. Разрабатывалась эта модель с нуля. Внушительные габариты и низкая посадка автомобиля обеспечивают неизменно устойчивое положение при движении. Интерьер автомобиля гармонично дополняется вставками, имитирующими отполированный до блеска металл.

Размеры Toyota Isis:

  • длина — 461 см;
  • ширина — 169,5 см;
  • высота — 164 см.

Главной особенностью данной модели стала уникальная панорамная дверца. Новшество заключается в конструкции кузова, в котором отсутствует стойка рядом с передним пассажирским сидением. Туда установлена дверца, которая открывается нараспашку. При ее открытии и одновременном раздвижении задней дверцы, вход в автомобиль становится необыкновенно широким. Стойка сбоку кузова при открытой дверце оказывается снаружи проема. Благодаря этой особенности посадка на задние сидения стала максимально комфортной.

Тойота Исис стала первым минивэном, в котором конструкционные особенности третьего ряда сидений позволяют складывать и скрывать их под полом. Очень высокий и просторный салон стал результатом максимально заниженного пола. Сидения сконструированы таким образом, чтобы пассажиры могли установить различные положения кресел для удобства. Переднее пассажирское сидение можно сдвинуть наперед, сложив его вдвое. Сидения второго ряда откидываются наверх и могут задвигаться под первый ряд.

Преимущества сотрудничества с нашей компанией

Продажа погрузчиков в Москве

Погрузчики и складская техника, поставляемые , обладают превосходными эксплуатационными характеристиками и гарантируют надежность и безопасность во время работ.

Квалифицированный персонал

Все сотрудники регулярно проходят аттестацию согласно требованиям и стандартам компании TOYOTA.
Наши специалисты тщательно следят за техническим состоянием техники, которая была взята в аренду.

Оперативное сервисное обслуживание

Мы понимаем, что долгий простой техники влияет на снижение дохода заказчика, поэтому ремонтные работы выполняются эффективно и сжатые сроки.
Благодаря этому оборудование максимально быстро вернется в строй.

Купить погрузчик с доставкой

Наша компания имеет возможность поставок погрузчиков и других видов техники во все регионы России.
Получить информацию об условиях покупки и доставки, узнать цену интересующей техники или другого складского оборудования можно по телефонам в Москве.

  • Многолетний опыт продаж, наличие собственного сервисного центра и квалифицированный персонал позволяют нам гарантировать профессиональный уровень сервиса и высокое качество реализуемой техники.
  • У нас Вы можете заказать и купить лучшее современное оборудование, которое позволяет эффективно организовать погрузочно-разгрузочные работы в складских помещениях и производственных цехах.
  • Мы предоставляем все виды комплексного технического обслуживания на самом высоком профессиональном уровне.
  • Если у Вас возникла необходимость купить погрузчик, мы будем рады помочь с выбором подходящей модели, учитывая потребности Вашего бизнеса.
  • Высокое качество обслуживания обусловлено уникальной оснащенностью наших центров согласно высоким стандартам марки TOYOTA.

Техническое оснащение Toyota Isis

Автомобиль может быть оборудован двигателем двух вариантов:

  • рабочий мотор, с объемом 2 л.;
  • менее мощный, объемом 1,8 л.

2-х литровая модификация предполагает наличие вариатора бесступенчатого типа Super I-CVT. Вариатор оснащен активным семиступенчатым автоконтролем. Модификация с двигателем 1,8 л. предусматривает автоматическую четырехступенчатую коробку передач Super ЕCT- 4 АТ.

Минивэн наделен особым прибором, определяющим расстояние между машинами (сонар). Это значительно упрощает парковку. Сонар связан с рулевым колесом, и контролирует все движения при продвижении вперед. При обнаружении препятствия включается зуммер и световой индикатор.

Спортивная модификация Toyota Isis Platana также оборудована четырехцилиндровым двигателем 2-х видов на 1,8 и 2 л. Но в отличие от других Исис, в ней присутствиует вариатор, который функционирует по семиступенчатой схеме, при наличии ручного режима переключения.

Уровень выделения выхлопных газов мотора этой модели рекордно низкий. За время производства минивэна многие его системы и компоненты претерпели значительные изменения. Глушитель Тойота Исис существенно модернизирован.

Документация

Наличие уточняйте у менеджера

  • Бесплатный телефон (звонок из РФ):8 800 700-5-789
  • Офис в Санкт-Петербурге:
    +7
  • Офис в Великом Новгороде:
    +7
  • Эл. почта

курьерская доставка по России

Демонстрация и тест-драйв:

  • – В офисе в Санкт-Петербурге

Зарегистрируйтесть и покупайте дешевле

Пример работы ScanDoc Compact J2534 с дилерским ПО Toyota Techstream и VW Odis

Scandoc: приобретайте функционал по мере необходимости

Функционал оригинальной программы + удобная расширяемая платформа

Запутались в выборе? Наши специалисты помогут!

Изменения модели

В 2007 г. производитель усовершенствовал Toyota Isis. Модель приобрела благородство и солидность. Также произошли некоторые изменения дизайнерского оформления. Дверные наличники и центр панели управления получили отделку с имитацией древесины. Ручки наружной стороны дверей стали производиться с хромированным покрытием. Сидения теперь оборудованы подлокотниками и держателями стаканов.

В 2011 г. произошли новые изменения. Передняя радиаторная решетка обрела более элегантный и утонченный дизайн. Все варианты комплектации Toyota Isis стали оборудоваться сигнализацией, системой автозакрытия замков на дверцах, а также рулевой колонкой, которая стала регулироваться по углу наклона.

Обновленный Toyota Land Cruiser 100

Хрустальные» фары и задние фонари с гладкими стеклами, новая решетка радиатора и бамперы — весьма скромный «фейслифт». Но внутри скрыты довольно любопытные технические решения: пятиступенчатый адаптивный «автомат», полноценная система стабилизации и еще десятки незначительных, на первый взгляд, изменений. Например, приборная панель «Оптитрон» с люминесцентной подсветкой, датчик дождя, аудиосистема со встроенным шестидисковым чейнджером и автоматической корректировкой громкости по уровню шума, электропривод регулировки рулевой колонки, а также подушки безопасности с двухступенчатым срабатыванием.

Впрочем, улучшать и без того удачную конструкцию — занятие не простое: как бы не навредить… Ведь основные компоненты успеха «Тойоты Ленд Крузер 100» известны. Мощная, почти бесшумная V-образная «восьмерка», столь же плавно работающая автоматическая коробка передач, подвеска, позволяющая уверенно чувствовать себя и на извилистой горной дороге, и на разбитой грунтовке, плюс простор и комфорт на уровне представительских седанов. Добавьте сюда еще один, уже традиционный компонент — надежность, которой в престижном классе порой уделяют недостаточно внимания, оставляя сервису заботу об идеальной форме автомобиля.

Преимущества ЛЕКСУС 470

Отличия во внешнем облике между «Лексусом» и «Тойотой» заметны благодаря иному оформлению передка. У «Лексуса» — четыре отдельные фары, другие бамперы и даже капот: он открывается вместе с декоративной решеткой радиатора. Однако кое-какие отличия скрыты и внутри. Например, подвеска, способная регулировать не только жесткость амортизаторов, но и дорожный просвет. Существуют три положения автомобиля: базовое (средняя высота), пониженное — для облегчения посадки в машину и повышенное — для преодоления препятствий на небольшой скорости. В дополнение к этому амортизаторы «Лексуса» имеют пять различных настроек, переключать которые можно с места водителя. Вариант с минимальным демпфированием традиционно называется «Комфорт», с максимальным — «Спорт». Промежуточные положения именуются по вкусу водителя; разница между двумя ближайшими позициями вначале почти неощутима.

Читайте также:  Замена масла ваз 2110 - от теории к практике MasteraVAZa

Однако чувство машины приходит во время езды, и вроде бы незаметные доселе нюансы отчетливо проступают на трещинах и волнах асфальта. С комфортными настройками «Лексус» отлично проглатывает мелкие дефекты покрытия, но ощутимо раскачивается на волнах, со «спортивными» — «стоит» лучше, но не приукрашивает информацию о состоянии дороги.

Еще одна изюминка «Лексуса ЛХ 470» — регулируемое передаточное число рулевого механизма. О подобной технологии мы уже рассказывали на примере БМВ. Только та система называлась Active Steering, а японская — VGRS (Variable Gear Ratio Steering) — рулевое управление с изменяемым передаточным числом. Разница — в настройках, но об этом позднее. Пока отметим: применить передовую технологию в серийном автомобиле «Тойота» успела раньше. По утверждению фирмы, с новым рулевым механизмом число оборотов от упора до упора сократилось с 3,5 до 2,4, однако, по нашим прикидкам, разница оказалась более скромной: с 3,3 до 2,6 оборота.

Интерьер Лексус 470 и Тойота Ленд крузер 100

Сказать, что салон Лексуса разительно отличается от салона Тойота Ленд Крузер 100, было бы преувеличением, но все же разница видна невооруженным взглядом. Руль с деревянными вставками, более дорогие сорта дерева и кожи, прячущиеся в ручки крючки для одежды и электропривод задних окон — небольшие щели возле стойки позволяют проветривать салон, не увеличивая шума в нем. В остальном — больше сходства, чем различий. Точно такие же сиденья — большие и удобные, с электрической регулировкой и памятью, точно такой же пульт управления аудиосистемой для пассажиров второго ряда сидений, еще один пульт от климатической установки на потолке слева. И, конечно, третий ряд сидений, который довольно легко складывается и отнимает минимум места в обширном багажнике. Кстати, сиденья эти отнюдь не детские — вполне могут принять взрослого человека среднего роста. Единственный минус поездки третьим классом — чуть больше, чем обычно, согнуты в коленях ноги — относительно пола кресла все-таки низковаты.

Претензии к водительскому месту найдутся, вероятно, лишь у очень рослых и полных водителей — сегодня встречаются и более широкие диапазоны регулировок. Конечно, комфорт водителя определяется не только простором — но к эргономике рабочего места придраться еще труднее. Ни «Тойота», ни «Лексус» не вынудят даже новичка читать инструкцию — значение многочисленных кнопок и переключателей интуитивно понятно любому. Впрочем, нет правил без исключений: им стала таинственная кнопка с надписью RCSA в «Лексусе». Ларчик открылся не слишком просто — упомянутая кнопка предназначена для отключения верхних боковых подушек безопасности при езде по крутым склонам. По косогорам мы к тому времени уже успели поездить, но, к счастью, система не сочла наши упражнения опасными.

Преимущества технологии

После разработки новой системы управления клапанами Toyota смогла сделать свои моторы более универсальными. Предыдущее поколение бензиновых агрегатов практически на всех седанах и хэтчбеках показало значительные неполадки при эксплуатации в сложных условиях, использовании плохого топлива и так далее.

Двигатель Valvematic обладает следующими вескими преимуществами:

  • снижение расхода топлива в среднем на 10%;
  • значительное увеличение мощности и эластичности работы агрегата;
  • сокращение выброса CO2 на 12% (на примере ДВС 1.6 литра).

Система Valvematic Toyota получила массу положительных отзывов специалистов, ведь инженерам японской корпорации удалось значительно повысить КПД агрегатов, уменьшив при этом их реальный расход топлива.

Lexus LX470 и Toyota Land Cruiser 100 — В ЧЕМ РАЗНИЦА?

Современный вседорожник — всегда компромисс. Но компромисс «Тойоты Ленд Крузер 100VX» и родственного ей «Lexus LX470«, по нашему мнению, для России один из лучших. Конечно, сегодня в этом классе найдешь автомобили с лучшей динамикой и отточенной управляемостью на асфальте, но машин, сочетающих эти достоинства с реально высокой проходимостью, вместимостью и комфортом, совсем немного. А потому шансы на успех у «Тойоты» и «Лексуса» по-прежнему велики. Для простого автомобилиста $69 900 или 89 900 — одинаково заоблачные цены.

Ясно ведь, эти автомобили покупают люди с нерядовыми доходами. Наше мнение, что все «навороты и прибамбасы» «Лексуса» не тянут на 20 тысяч «зеленых», может быть ими оспорено. Ведь разница в цене не всегда определяет разницу в свойствах, среди которых эксклюзивность и подчеркнутое внешнее отличие машины более престижного брэнда. Эти позиции не оценить в баллах — только в купюрах…

Emps toyota что это

ЭБУ рулевого управления с усилителем определяет состояние зажигания (IG) как включенное или выключенное через цепь источника питания IG.

СХЕМА СОЕДИНЕНИЙ

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ПРОВЕРКИ

ПРИМЕЧАНИЕ: В случае замены рулевой колонки или ЭБУ рулевого управления с усилителем выполните инициализацию датчика угла поворота и калибровку «нуля» датчика крутящего момента (Нажмите здесь).

1.СНИМИТЕ ПОКАЗАНИЯ ПОРТАТИВНОГО ДИАГНОСТИЧЕСКОГО ПРИБОРА (ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ IG)

Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.

Включите зажигание (IG).

Включите портативный диагностический прибор.

Войдите в следующие меню: Chassis / EMPS / Data List.

Выберите параметр «IG power supply» в режиме Data List и считайте его значение с дисплея портативного диагностического прибора.

OK: На экране портативного диагностического отображается нормальное значение.

NG
Перейдите к шагу 2
OK
ПРОВЕРЬТЕ, НЕТ ЛИ ЭПИЗОДИЧЕСКИХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
2.ПРОВЕРЬТЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ (ECU-IG №1)

Извлеките предохранитель ECU-IG № 1 из распределительного блока панели приборов.

Измерьте сопротивление предохранителя.

Номинальное сопротивление: Менее 1 Ом

NG
ЗАМЕНИТЕ ПЛАВКИЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ
OK
3.ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМ (АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ – ЭБУ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С УСИЛИТЕЛЕМ)

Отсоедините разъемы от ЭБУ рулевого управления с усилителем.

Измерьте напряжение в соответствии со значениями, приведенными в таблице.

Контакты для подключения диагностического прибора Положение выключателя Заданные условия
E32-6 (IG) – масса Зажигание включено (IG) 11-14 В

Измерьте сопротивление в соответствии со значениями, приведенными в таблице ниже.

По многочисленным просьбам выкладываем выдержки из мануала NHW11 REPARING GUIDE машинный перевод с английского.

Проверьте индикатор PS.

Когда включаете зажигание, проверьте, что индикатор PS работает, т.е. загорается на 1.5 секунды. Если индикатор не работает, переходите к поиску неисправностей индикатора и его цепей. Когда система EMPS записала неисправность, горят основной индикатор и PS.

Проверка кодов EMPS DTC без сканера.

  1. Используя спец. инструмент, соедините контакты Tc и CG в DLC3.
  2. Снимите комп. EMPS вместе с подключенным разъёмом.
  3. Подключите светодиод с последовательно подключенным резистором на 1К между WL и PGND компа EMPS.
  4. Включите зажигание.
  5. Прочитайте DTC на PS. Если никаких кодов нет вообще, проверьте цепи и индикатор.
  6. После завершения проверки, разъедините цепь между Tc и CG в DLC3.

Очистка DTC без сканера.

  1. Используя спец. инструмент, соедините терминалы Ts и CG в DLC3.
  2. Включите зажигание.
  3. Подключайте и отключайте CG в DLC3 4 раза или больше в течение 8 секунд. Коды EMPS сбросятся.
  4. Проверить, что PS показывает нормальные коды.
  5. Удалите спец. инструмент из DLC3.

Проверка входного сигнала без сканера.

  1. Включите зажигание.
  2. Используя спец. инструмент, соедините терминалы Ts и CG в DLC3.
  3. Проверить, что Индикатор предупреждения погасает при движении больше чем 20 км/ч. Если индикатор погасает во время движения, датчик может считаться нормальным.
  4. Остановить транспортное средство.
  5. Используя спец. инстркмент, соедините терминалы Tc и CG в DLC3.
  6. Прочитать число вспышек PS. даже если датчик нормален, во время такого испытания могут появиться коды 71 и 72.
  7. После выполнения проверки, удалите спец. Инструмент из контактов Ts и CG, Tc и CG, DLC3, и выключите зажигание.
Читайте также:  Сколько газа в газовом баллоне

Выполните инициализацию датчика вращающего момента.

  1. Остановить транспортное средство.
  2. Установите передние колеса и руль прямо.
  3. Используя Спец. инструмент, соедините терминалы Ts и CG, DLC3.
  4. Используя Специнструмент, соедините терминалы Tc и CG DLC3.
  5. Включайте и отключайте Tc DLC3 20 раз в течение 20 секунд.
  6. Проверьте что есть код DTC C1515/15.

Выполните калибровку пункта ноля датчика вращающего момента.

не касайтесь руля.
проверьте, что DTC кроме C1515/15 нет.

  1. Остановить транспортное средство и выключите зажигание.
  2. Используя специнструмент, соедините терминалы Ts и CG, DLC3. Включите зажигание.
  3. Удалите специнструмент.

DTC Коды диагностики.

КОД ЧТО ОБНАРУЖЕНО ГДЕ ИСКАТЬ
C1511/11
C1512/12
C1513/13
C1514/14

Torque sensor circuit malfunction

Torque sensor
EMPS ECU

Motor circuit malfunction

Power steering gear assembly with motor
EMPS ECU

ETCS-i — electronic throttle control system intelligent (электронная система контроля дросселя) или другое ее название «DBW» (drive by wire) — супер-мега инновация от Toyota Motor company, увидевшая свет еще в конце 90-х годов прошлого века на топовых, по тем временам автомобилях, таких как: Toyota Aristo, Crown, Lexus GS 300/ 430, LS итд.
Система являлась логическим продолжением предыдущей «ETSC» и была призвана обеспечить еще больший комфорт водителю и тесную интеграцию с другими система безопасности вождения, такими как: ABS, VSC, TRC, а так же оптимизировать работу двигателя и уменьшить расход топлива. Одним словом -еще один шаг вперед.
Но вместе со всеми этими бесспорными удобствами, пришли и проблемы по ее обслуживанию, из-за очень специфической работы и капризности ее самой.
В США даже была создана комиссия так называемого потребительского расследования, результатом которой стал огромный отчем (на 321 странице) в котором говорится как работает система: слабые стороны, статистика всех поломок и анализ причин из-за которых они произошли.
В 2000-х даже состоялось судебное слушание по делу одной женщины, чей автомобиль во время парковки или заезда в гараж начал самопроизволтно ускорятся и двигатель раскручивался под отсечку. В результате эта женщина повредила сильно автомобиль, снесла какие-то бордюры и ограждения и так далее. В результате вроде бы обошлось без жертв.
Даже существует специальный термин посвященный проблеме ETCS-i «unintended acceleration» (непреднамеренное ускорение)
Вообще, тойота в отличии от других авто производителей — тех же BMW — очень долго не решалась внедрять электрическую педаль на свои двигатели. К слову, на BMW уже в конце 80-х на некоторых моделях/ модификация машин стояли электро педали. Называлась там эта система «EML»
А в тойоте к этому шли долго и постепенно, хотя разработали ее так же в одно время с Bosch — в конце 80-х.
В тех же годах на тойотовские двигатели начали устанавливать систему ETCS (без «i»).
По сути это обычная механическая заслонка, но с вспомогательной второй электрической дроссельной заслонкой, работающей только на закрытие. И которая стояла перед механической. Иными словами — когда поступали сигналы от блоков управления TRC. Электродвигатель мог закрыть заслонку почти полностью, а информация о ее положении поступала так же в блок управления двигателем, и на основании данных пришедших с этого датчика, уже и осуществлялась регулировка мощности. В случае же неисправности или каких-то сбоев — система просто отключалась, оповещая водителя индикатором «CHECK ENGINE» и автомобиль работал на одной обычной, механической заслонке, регулируемой тросом.
В системе ETCS-i уже только одна заслонка — управляется при помощи электродвигателя и двух датчиков: положения педали акселератора «APPS» и положения дроссельной заслонки — «TPS».
И не смотря, что заслонка — электрическая, все равно присутствует трос газа и датчик педали газа имеет небольшую кинетическую связь с механизмом заслонки. И выглядит как обычная «крутилка» дросселя с возвратной пружиной.
Судя по всему в тойоте так и не были до конца уверенны в надежности системы. И не стали размещать датчик на самой педали газа и таким образом решили подстраховаться. После того как я почти два месяцаца убил на нее — понял почему там присутствует так же и механический аварийный режим, позволяющий открывать заслонку на 15-20% у самого конца хода педали. Сделано для того, что. Человек смог доехать до сервисного центра и пожаловаться на все это безобразие.
Система действительно очень капризна и очень требовательна ко всему. Особенно датчики положений, которые реагируют на весь мусор, который может попадать в линию через землю «E2»
А она общая у них вместе с датчиком буста, датчиком охлаждающей жидкости и датчиком температуры воздуха, который встроен в MAF. (Massive Air Flow Sensor) датчик массового расхода воздуха.
Я почти два месяца разбирался в чем же может быть дело. Заслонка периодически отваливалась в Limp-mode (аварийный режим). Могла то работать, то не работать, глючить и даже газовать сама.
Я Всю бошку сломал, вnыискивая, в чем же может быть дело.
Самая ужасная поломка, неисправность — неочевидная — плавающая, когда не удается установить какую-то закономерность и понять принцип: при каких условиях система ведет себя так или иначе.
Пришлось перелопатить все фишки в ECU и создавая дубликаты проводов до датчиков в обход, прежде чем дойти до пина «THW». — плюс на датчик температуры охлаждающей жидкости.
Я честно говоря и до сих пор не уверен, что именно в нём дело, но после дублирующего провода и на него в том числе заслонка начала работать без сбоев и после этого ни разу н отвалилась.
Не знаю в чем прикол: может датчик глючит и вносит помехи на «E2» (общую землю точных датчиков) а может и вовсе коротит на основную землю с корпуса.
Но скорее всего дело было в разъеме — провода у самого входа в него имели деформированную оплетку и сам разъем был грязный и возможно внутри из-за этого возникали коротыши.
На данном этапе все работает. (пока).
Дальше нужно будет купить новый датчик (оригинал), разъем и два терминала (провода) для него и заменить на новый. До кучи еще аккумулятор взять и перед установкой зарядить по полной.

Из всего проделанного понял несколько моментов полностью рабочей ETCS-i:

1. При включении зажигания заслонка должна начать шуметь. Если понажимать педаль или покрутить колесико — звуки от электродвигателя усилятся и будут похожи на звуки Dial-up модема.

2. Должны быть щелчки сцеплении электродвигателя — 2. (На прогретой машине) щелка при повороте колесика во время нажатия.
Первый в момент самого начала поворота, а второй — когда колесико вернулось полностью назад.
То есть — первый щелчек, свидетельствует о то. Что произошло сцепления, для того, чтоб электродвигатель мог ее поворачивать, а второй говорит о том что произошло разъединение, когда педаль вернулась назад.
На холодную, когда температура двигателя (которая поступает от датчика water temperature senser for EFI) меньше нормы, то заслонка по команде из ECM встанет в положение «прогревочных оборотов» и следовательно не вернется полностью назад и в второго щелчка не будет. Они должны появиться после достижения нормальной температуры.
Один щелчек на полностью прогретой машине. (как у меня было) или отсутствие вовсе — говорит о некорректной работе узла.
3. Так же электродвигатель можно проверить подсоединив к его разъемам M- и M+ 12 вольт. И моточик должен крутиться ( издавать звук внутри)
А если к сцеплению Cl- и Cl+ подать 12 вольт — оно должно щелкать при замыкании и размыкании.

Читайте также:  Как проверить уровень электролита и плотность

Надеюсь, что все же проблема была именно в проводке датчика ОЖ. Скоро узнаю об этом точно, когда придет он и разъем.

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Технология ETCS-i

ETCS-i, Electronic Throttle Control System with intelligence — система управления электромеханической дроссельной заслонкой фирмы Toyota, разновидность технологий ETC (Electronic throttle control) и одна из составляющих технологии Drive-By-Wire («управления по проводам»).

Установить точную дату внедрения затруднительно. На нативных «японцах» технология применяется с 90-х годов XX века. На американском рынке внедрение системы началось в 2002 году на модели Camry.

Принцип действия ETCS-i

Система ETCS-i предназначена для «умного» управления электромеханической дроссельной заслонкой по командам датчика положения педали газа. Смысл технологии: позволить компьютеру принимать решение о ускорении автомобиля и иных параметрах его движения, учитывая «пожелание» водителя ускориться. Отказ от жесткой механической связи педаль-дроссель позволяет реализовать алгоритмы автоматического управления автомобилем (противозаносная и противобуксовочная системы, система стабилизации, «придушенная» экология двигателя, ограничитель скорости, сопряжение с АКПП и т.д.)

Конструкция системы ETCS-i

Перемещение заслонки обеспечивает электромотор, вращение ротора которого, с помощью электромагнитного сцепления и зубчатых передач передается на её ось. Для контроля перемещения используется датчик положения (TPS). Некоторые версии для поддержания температуры корпуса дроссельной заслонки используют термостат.

Назначение основных компонентов:

  • Acceleration Pedal Position Sensor (APPS old style) — датчик положения педали газа. Находится на корпусе дроссельной заслонки и соединен с педалью газа с помощью тросика. Кроме этого, как только водитель нажимает или отпускает педаль газа, напряжение на APPS изменяется и система использует этот «двойной» сигнал для управления положением дроссельной заслонки. Для повышения надежности управления в датчике используются два потенциометра. Причем весьма примечательно назначение «второго».
  • Throttle Position Sensor (TPS) — датчик положения дроссельной заслонки. Используется для определения фактического угла её открытия. Напряжение этого датчика используется для осуществления обратной связи и проверки правильности функционирования.
  • Throttle Control Motor — обычный электродвигатель постоянного тока. Система управляет направлением и током обмоток, изменяя длительность импульсов напряжения. При обнаружении неисправности система блокирует управление приводом заслонки и электромагнитным сцеплением. Заслонка закрывается под воздействием возвратной пружины. При этом остается возможность открывания заслонки на небольшой угол за счет кинематической связи между (APPS) и заслонкой.
  • Magnetic Clutch — электромагнитное сцепление обеспечивает передачу движения от ротора привода к заслонке. Для снижения потребляемой мощности используется импульсное управление приводом заслонки. При возникновении неисправности система отключает управление обмоткой сцепления.
  • Thermostat — термостат устанавливается в корпусе дроссельной заслонки и предназначен для управления протоком охлаждающей жидкости при значительном повышении ее темпратуры. Это предохраняет воздух поступающий во впускной коллектор от избыточного нагрева. В термостате используется восковый клапан.

Fail-Safe mode («Limp-mode») — при возникновении неисправности система зажигает лампу «Check Engine» и прекращает управление приводом и сцеплением заслонки. При этом возвратная пружина почти полностью закрывает дроссельную заслонку. В этой ситуации (limp mode) педаль газа может приоткрывать на небольшой угол заслонку лишь с помощью рычага limp mode. Таким образом уменьшается верхний предел скорости вращения (мощности) двигателя. Кроме того, отключаются системы ISC и Cruise Control.

Рассматриваемая система управления дроссельной заслонкой не отличается от привычной схемы, но «возможны варианты», т.е. различные алгоритмы управления приводом:

  • Обычный способ управления, практически ничем не отличается от простых систем с приводом заслонки с помощью тросика.
  • Non-linear Control — нелинейное управление, при котором учитывается скорость перемещения педали газа, скорость двигателя и автомобиля, дорожные условия (сцепление с дорожным покрытием).
  • Shift Shock Reduction Control — режим уменьшения динамических нагрузках при переключении передач, при котором управление заслонкой синхронизируется с учетом данных блока управления АКПП (ETС).
  • Idle Speed Control — режим, при котором система управляет заслонкой для поддержания заданной скорости вращения двигателя с учетом его состояния (температуры, нагрузки и т.п.) на холостом ходу.
  • TRAC Throttle Control, VSC Coordination Control — режим управления перемещением заслонки по соответствующим показаниям (данным) контроллеров систем ABS, TRAC и VSC, что обычно происходит при значительном ухудшении сцепления ведущих колес (проскальзывание).

Система управляет направлением и величиной тока, перемещая заслонку в необходимое положение электроприводом. При этом возможны следующие состояния:

  • Неопределенное положение. В этом положении заслонка закрыта не полностью. При отсутствии тока управления приводом возвратная пружина возвращает заслонку в положение «default». Заслонка занимает это положение при выключенном зажигании или при неисправности ETCS-i (отсутствие управления электромотором и сцеплением). При этом разрывается кинематическая связь между электромотором и заслонкой. Это позволяет избежать его повреждения при принудительном открывании заслонки (нажатии на педаль газа)
  • Заслонка полностью закрыта.
  • Заслонка полностью открыта.
  • Удержание заслонки в фиксированном положении. Режим удержания положения заслонки (угла её поворота) для «противодействия» возвратной пружине и усилию потока воздуха.
  • Управление режимом холостого хода. Изменение положения заслонки в зависимости от состояния двигателя, температуры, нагрузки. Фактически для управления скоростью вращения двигателя при полностью отпущенной педали газа.

Цепь электродвигателя состоит из двух пар управляющих транзисторов в цепях MO и MC. Через один транзистор подается напряжение питания и через другой из соответствующей пары, минус. Такое подключение позволяет системе управлять направлением тока через двигатель. Кроме того, это позволяет за счет изменения скважности управляющих импульсов изменять скорость перемещения дроссельной заслонки и «противостоять» усилию возвратной пружины и потока воздуха. Для замедления перемещения заслонки при использовании режима TRC скважность управляющих импульсов уменьшается.

Первоисточники

  • ETCS-i
  • Electronic Throttle Control System with intelligence (ETCS-i)
  • Контроллер ETCS-i, описание
  • Electronic throttle control
  • Toyota Electronic Throttle Control System
  • ETCS-i зачем?
  • ETCS-i (Электронная система управления заслонкой)

Один комментарий к « Технология ETCS-i »

Ответьте , если сможете . У меня раньше была Аристо -1995 г выпуска с турбо -движком 2JZ — GTE , там проблем с дросселем , движением и разгоном не было. Сейчас взял Аристу 2003 г 2JZ атомо. , 5-ти ступая. Есть такая у меня проблема , и мне говорят , что это тоже связано с «удушением» заслонкой ETCS. Дело в том , что если я на скорости отпускаю педаль , то машина сначала , в первые мгновения начинает ехать накатом , но потом вдруг двигатель начинает вступать «в зацеп» с коробкой и она как будто тормозит: или сама коробка ( как бы двигаясь на НЕ ПРЯМОЙ передаче ) , или ЛОК — ап не размыкает связь двигателя и коробки . Короче — она отпускает только тогда , когда падают обороты , скажем до 1300. При чём в гору — нет этого «зацепа» , а под гору — он сразу происходит : бросаю педаль , и машина начинает постепенно тормозить двигателем при любой скорости и замедляться при любом наклоне под гору ! На равнине происходит тоже самое . Что самое интересное — когда двигатель холодный , то первые 10 — 15 минут езды проходят , как на первой Аристе : разогнался , отпустил педаль газа — машина свободно едет накатом , насколько позволяет АКПП , а тут непонятно . Я даже с дуру коробку поменял на более свежую ( кто-то сказал , что у меня какая -то из скоростей не отстёгивается ), но это не помогло ! Вопрос : является ли данная проблема типичной для машины с этим дросселем ETCS — i , и каким образом это происходит ( я читал только недовольства на запоздалый отклик на педаль газа) , или же это является неким дефектом именно у моей машины и с дроссельной заслонкой это никак не связано ? Заранее благодарен

Добавить комментарий Отменить ответ

CARGUTS.RU продаётся

Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.

Ссылка на основную публикацию
Стоянка автомобиля на остановке общественного транспорта; Газета; Право
Можно ли останавливаться на остановке общественного транспорта Автор: Admin | Сен 15, 2019 | ПДД | 0 | Автобусы и...
Статья КОАП РФ ПДД для велосипедистов и пешеходов
Правила пешехода кто к ним относится, основные права, где и как они могут двигаться Правила пешехода существуют для того, чтобы...
Стёкла переднее и заднее- замена и тонировка Ваз 2107 классика
Лобовое, заднее и боковое стекло ВАЗ 2107 размеры, замена, установка решетки, инструкции с фото и ви Стекло в конструкции любого...
Стояночный тормоз Шевроле Лачетти
Регулировка ручника На этой странице рассмотрим такую тему, как правильная регулировка ручника. А также в конце будет видео на эту...
Adblock detector