Старинные автомобили фото название и описание

Проект автомобилизации СССР Осинского; Троицкий вариант — Наука

Автомобилизация, пожалуй, самое повседневное и массовое явление модернизации XX века. В СССР 1920-х годов ключевым экспертом в развитии мирового и отечественного автотранспорта оказался Оболенский Валериан Валерианович, более известный в стране и партии по своей партийной кличке Николай Осинский. Революционер, соратник Ленина, наряду со своим другом Николаем Бухариным, он был колоритным представителем интеллектуального большевизма. Так же, как и Бухарин до конца 1920-х годов, порой высказывал свою личную точку зрения, которая могла расходиться с мнением большинства в ЦК и самого Сталина. Кроме того, Осинскому успешно удавалось совмещать умозрительную научную работу в ведущих учреждениях Академии наук и Госплана с практической активистской деятельностью в общественных организациях — в конце 1920-х годов он возглавил Автодор — Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог СССР, а также стал главным редактором нового советского журнала «За рулем».

Автомобилизация в мире и СССР

Настоящий фурор в Советском Союзе вызвала статья Осинского «Американский автомобиль или российская телега», напечатанная в августовской «Правде» 1927 года. В начале статьи Осинский поделился своими впечатлениями от посещения городов Европы и Америки, где даже в Варшаве к 1927 году произошел настоящий автомобильный переворот: «Варшава сразу стала похожа на европейскую столицу, резко изменила свой внешний облик в отличие от Москвы… Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, „азиатчиной“. Теперь разница резко возросла и бросается в глаза». Далее Осинский говорил о том, что города Европы живут в другой транспортно-технической эпохе. По Москве еще всюду ездят извозчики на лошадях, а на американской или европейской городской мостовой встретить лошадь можно не чаще, чем корову. По улицам Берлина, Парижа, Стокгольма густым строем движутся одни только машины. Москва в сравнении с этими городами остается по-прежнему лишь большой деревней. Свои феноменологические впечатления от автомобилизации западного мира Осинский дополнял статистическими сведениями.

К началу 1927 года во всем СССР было 12 тыс. автомашин. С этими показателями Советский Союз находился на 40-м месте в мире. На первом месте располагались США, обладая 23 млн 431 тыс. автомобилей, что составляло 85% всего автопарка планеты. Во всей Европе имелось 3 млн 103 тыс. автомобилей, или 11% от их мирового количества. На все остальные страны мира оставалось 4% автомобилей, из них в Китае автомобилей было 15 тыс., а в Индии (в то время колонии Англии) — 100 тыс. При этом сама Англия имела 984 тыс. автомашин, Франция — 901 тыс., Швеция — 99 тыс., Голландия — 65 тыс., бывшие колонии России: Финляндия — 18 тыс., Польша — 16 тыс., даже Румыния — 14 тыс., а занимающий одну шестую часть суши СССР со 150 млн граждан имел лишь 12 тыс. автомобилей! Из них своих собственных советских машин производилось ежегодно фактически полукустарным способом 600–700 штук. Тем временем «Пежо» производил 25 тыс. авто в год, «Ситроен» — 100 тыс., а американские гиганты «Шевроле» и «Форд» выпускали от 1 до 1,5 млн автомобилей в год.

Соборная площадь в Петрозаводске в 1932 году. Фото из фондов Национального музея Карелии (http://old.rk.karelia.ru)

Осинский подчеркивал, что если электротехническая и еще ряд стратегических индустриальных отраслей успели окрепнуть и сформироваться фактически еще в царской России, а в советское время им тем более уделяется повышенное внимание, то автомобилестроению тут не повезло. Перед Первой мировой войной в России были сделаны многообещающие опыты по выпуску некоторого количества автомобилей отечественной конструкции, но в основном Россия импортировала автомобили из-за границы. По преимуществу это были дорогие и мощные машины для высших слоев общества, а также для армии и флота. В Первую мировую войну из-за острого дефицита транспорта на фронте и в тылу срочно приступили к строительству сразу нескольких автомобильных заводов, но из-за революции и Гражданской войны до производства автомашин дело нигде не дошло, кроме московского завода АМО Да и на нем не сразу, а лишь в 1924 году удалось выпустить первые советские грузовики с изначальной ориентацией на технический опыт итальянской компании «Фиат».

Итак, если в 1914 году царская Россия имела 16 тыс. автомобилей, занимая по их количеству четвертое место в мире, то теперь, 12 лет спустя, у СССР было 12 тыс. автомобилей и 40-е место в мире!

В своей статье Осинский бил тревогу в связи с продолжающейся чудовищной недооценкой автомобилизации в социалистическом планировании. Он приводил в пример США, где среди 10 главнейших отраслей американской промышленности автостроение являлось важнейшей отраслью, занимающей первое место. А в расчетах советского Госплана не было даже отдельного параграфа, отдельной таблицы, специально посвященной автомобильной промышленности.

Читайте также:  Промывка топливной системы

Автомобиль вписывается в пятилетку

Во многом благодаря Осинскому автомобиль, говоря метафорически, успел вскочить в последний вагон набирающего скорость эшелона планов первой пятилетки. Вслед за советской общественностью, засыпавшей редакцию «Правды» своими сочувственными откликами на статью про телегу и автомобиль, партийное руководство страны также всерьез озаботилось перспективами отечественного автомобилестроения, прислушавшись ко многим рекомендациям Осинского, важнейшие из которых сводились к следующим пунктам:

  • принять перспективный 15-летний план массовой, миллионной автомобилизации всей страны;
  • в целях выполнения этой стратегической задачи приступить уже в первой пятилетке к строительству автозавода, производящего не менее 100 тыс. простых и дешевых легковых автомашин в год, а также еще двух заводов, производящих несколько десятков тысяч грузовых автомобилей;
  • всемерно расширять международное автотехническое сотрудничество, прежде всего с ведущей автомобильной державой мира США;
  • разжечь автомобильный энтузиазм населения, создав добровольное общество для содействия развитию автомобилестроения.

И действительно, в первую и последующие предвоенные пятилетки в СССР были построены (или реконструированы) спроектированный совместно с компанией «Форд» Нижегородский автомобильный гигант ГАЗ, ярославский завод грузовых автомобилей ЯГАЗ, московские заводы КИМ и ЗИС.

К концу 1930-х годов СССР вышел на первое в Европе и второе место в мире по производству грузовиков. К 1941 году было выпущено, как и предлагал Осинский, более миллиона советских автомобилей.

Но достижение достойного для индустриальной державы количества и качества автомобилей в проекте Осинского было не столько целью, сколько средством создания нового человека и нового общества. Подобно Генри Форду, искренне верившему, что его автомобиль служит облагораживанию капитализма, Осинский считал в СССР развитие автомобилизации тождественным созиданию социалистического общества и нового социалистического человека, преодолевающих отсталость и предрассудки старого мира.

Уравниловка, бездорожье и утопия

Дискутируя со своими многочисленным читателями по поводу перспектив советского автомобиля, Осинский выделил типичные, на его взгляд, повседневные советские предрассудки, тормозящие автомобилизацию. Например, что автомобиль есть «буржуазный экипаж», который при советской производительности труда и ценах будет оставаться роскошью, доступной лишь начальству, а не средством передвижения обыкновенных граждан. В ответ Осинский доказывал, что мы способны наладить массовое конвейерное производство недорогих автомобилей, которые должны быть доступны именно простым советским людям. Сам же он и выступал с критикой закупки советскими наркоматами дорогих лимузинов для собственных высокопоставленных вельмож, предлагая заодно советским начальникам самим научиться водить машину, таким образом сэкономив значительные государственные средства благодаря сокращению количества персональных шоферов.

С другой стороны, Осинский был и против казарменной уравниловки, очень популярной в раннем СССР. Он с сочувствием приводил в пример письмо одного автолюбителя, который громадными трудами раздобыл и починил старый автомобиль, но постоянно подвергался злобным нападкам окружающих, обзывавших его буржуем, объяснявшим ему что наши люди на автомобилях не ездят.

Осинский также критиковал утопические настроения советских людей, предлагавших сделать упор на массовое авиастроение, ударив таким образом массовым применением самолета по отсутствию автомобилей и бездорожью. Кстати, некоторые советские граждане резонно замечали, что автомобили требуют для себя хороших дорог, а по хорошим дорогам вглубь СССР в случае войны быстрее проникнут империалистические страны. Наоборот, сохраняя бездорожье, СССР создает естественные барьеры для вторжения моторизованных армий противника. Преодолевая все эти аргументы, Осинский доказывал, что массовое производство автомобилей повлечет за собой строительство качественных автодорог, а также современных моторизованных войск Красной армии, которой родные «стены», то есть дороги, помогут больше, чем противнику.

И, конечно, автомобиль особенно будет полезен для развития сельской России. Для крестьянских кооперативов Осинский предлагал особые кредитные льготы в приобретении автомобилей. Не случайно свою статью про российскую телегу и американский автомобиль он закончил лозунгом: «Не только „пролетарий на автомобиль“, но так же и в особенности — „крестьянин на автомобиль“».

Билет 2-й Всесоюзной лотереи Автодора. 1930 год

Наивный Осинский в 1928 году опубликовал даже коротенький рассказ-утопию «Письмо, написанное 6 ноября 1937 года» о своем воображаемом путешествии в канун юбилейной годовщины революции на автомобиле из Москвы в Воронеж, которое начиналось такими словами: «Милый друг, эта поездка в Воронеж на двадцатилетнюю годовщину Октября есть одно из лучших удовольствий, когда-либо мной испытанных». Действительно, было от чего прийти в удовольствие в этой утопической стране: автодороги всюду прекрасные, бензозаправочные станции с окружающими их кафе и гостиницами комфортные, вокруг полно легковых и грузовых автомобилей, на которых рабочие и крестьяне едут по своим коллективно-кооперативным, а также личным делам. Под Серпуховым при заправке бензином автор письма даже встретил почтенного немца с семейством, совершающим на автомашине путешествие из Германии в Крым, чтобы там еще успеть застать окончание бархатного сезона. Впрочем, так много иностранцев колесит по СССР изучая успехи построения гуманистического социализма, что благодаря этому работники советских автозаправочных станций начинают вполне сносно общаться на иностранных языках… Но реальная сталинская автомобилизация 1930-х годов, иерархичная и автаркичная, оказалась скорее антиутопией, направленной против грез Осинского.

Иерархическая автаркия — антиутопия

Последний лозунг Осинского «крестьянин на автомобиль», как оказалось, сильно расходился с линией Сталина, хотя Сталин и ЦК при обсуждении планов первой пятилетки и учли автомобильную тревогу Осинского, назначив его в начале пятилетки фактически главным идеологом и рупором социалистической автомобилизации. И уже к концу первой пятилетки Осинского в значительной степени загрузили иными, не менее важными планово-статистическими работами, найдя новых идеологических и технических кураторов советского автомобилестроения.

Сталинская автомобилизация проводилась осмотрительно-избирательно. Строящиеся советские автомобили предназначались прежде всего для казенного использования советскими чиновниками, причем в определенном иерархическом порядке. При Сталине рабочие, интеллигенция, тем более крестьяне (за исключением особо заслуженных деятелей науки, культуры, а также стахановцев) почти не имели шансов на обладание автомобилем для личного пользования.

Читайте также:  Двухконтурные газовые котлы Navien обзор, отзывы, модельный ряд

Особые барьеры в автомобилизации стояли перед крестьянством. В советской иерархии использования транспорта крестьянству еще долго предстояло довольствоваться лишь телегой. Фактически в ответ на призывы Осинского догнать капитализм через максимально демократическое использование автомобилей (и прежде всего в интересах развития сельской России) Сталин в 1929 году в статье «Год великого перелома» провозгласил: «Мы идем на всех парах по пути индустриализации — к социализму, оставляя позади нашу вековую „рассейскую“ отсталость… И когда мы посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, пусть попробуют догонять нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей „цивилизацией“».

Кадр из фильма «Золотой теленок»

В СССР автомобиль предназначался советскому чиновнику и шоферу-рабочему, едущим по надобностям государства, сельскому же мужику — трактор, который, конечно, тоже будет казенным, принадлежащим совхозу или МТС (машинно-тракторной станции), а не крестьянину-колхознику.

Осинский в своих размышлениях о советских автомобилях особое внимание уделял развитию класса легких грузовых автомобилей и автофургонов, которые, по его мнению, оказались бы очень кстати именно для советских сельских кооперативов (проводя современные аналогии, этот класс автомобилей можно сравнить с отечественными автофургонами и грузовичками-«газелями», особо популярными у малого и среднего бизнеса). Осинский, конечно, подчеркивал важное значение и тяжелых грузовиков для развития народного хозяйства, но доля производства именно средних и тяжелых грузовиков (при незначительности количества грузовиков легких и недостаточности легковушек) в сталинском автопроме оказалась беспрецедентно высока по сравнению с экономиками других стран. Например, в 1935-1939 годах в СССР на 8,5 грузовых автомобилей приходился один легковой автомобиль (Осинский к планам 1930-х предлагал пропорцию: на 3 грузовых — 7 легковых автомобилей), в США же 1930-х годов на 2 грузовых автомобиля приходилось 8 легковых! Зато на базе советских тяжелых грузовиков процветало производство многочисленного семейства легких бронеавтомобилей Советской армии.

Северо-Кавказское отделение общества Автодор. 1931 год. Фото с сайта http://avto-nomer.ru

Осинский стремился к интеграции советской автомобильной промышленности в международное автомобильное производство, подталкивающее отечественное автомобилестроение к изготовлению современной конкурентоспособной продукции. С середины 1930-х годов СССР в значительной степени сворачивает международные автомобильные проекты, обрекая свой автопром на автаркическое существование, предопределившее хроническое отставание советской автомобильной промышленности от Запада. Наконец, Осинскому, между прочим потомственному дворянину Оболенскому, претил дух иерархической статусности общества престижного потребления. С неприязнью пересказывал он советским читателям американскую поговорку 1920-х годов и выводы из нее: «Скажи мне, на какой машине ты ездишь, и я скажу, кто ты такой. Если ты ездишь на „Локо 48“ стоимостью в 7460 долларов (самая дорогая машина), то ты очевидным образом буржуа. Ну а если ты катишь на стареньком „форде“, по случаю купленном за 25–50 долларов, то ясно, что ты принадлежишь к презренной черни». Осинский предлагал покупать дешевые иномарки за рубежом для всех советских граждан. Нищий сталинский СССР 1930-х годов закупал преимущественно дорогие и престижные американские лимузины — «линкольны» и «бьюики» — для партийных и хозяйственных бонз, среди которых уже был сформирован собственный «буржуазный» квазиамериканский (закрытый от посторонних глаз) стиль престижного потребления. В автобиографическом романе «Крутой маршрут» Евгения Гинзбург, чья семья принадлежала к среднему уровню партийных элит 1930-х, так вспоминала о семейном посещении закрытого партийного санатория в 1937 году и о царивших в нем нравах: «…Астафьево — пушкинское место, бывшее имение князя Вяземского, — было в свое время „Ливадией“ столичного масштаба. На зимних каникулах там в большом количестве отдыхали „ответственные дети“, делившие всех окружающих на категории соответственно марке машин. „Линкольнщики“ и „бьюишники“ котировались высоко, „фордошников“ третировали. Мы принадлежали к последним…

Несмотря на то что в Астафьеве кормили, как в лучшем ресторане, а вазы с фруктами стояли в каждом номере и пополнялись по мере опустошения, некоторые дамы, сходясь в курзале, брюзгливо критиковали местное питание, сравнивая его с питанием в „Соснах“ и „Барвихе“.

Это был настоящий пир во время чумы. Ведь 90% тогдашнего астафьевского населения было обречено, и почти все они в течение ближайших месяцев сменили комфортабельные астафьевские комнаты на верхние и нижние нары Бутырской тюрьмы. Их дети, так хорошо разбиравшиеся в марках автомобилей, стали питомцами специальных детдомов. И даже шоферы были привлечены за „соучастие“ в чем-то…»

Осинский, обвиненный во вредительстве и шпионаже, был казнен в 1938 году.

Александр Никулин

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Настоящий шейховоз: 10-колесный Dhabiyan соединил эстетику паровозов и авто 1930-х годов

Уникальный десятиколісний внедорожник Dhabiyan

Сверкающий хромом вездеход с длиннющим капотом и пятью парами колес можно представить лишь посреди пустыни.

Компания из города Дубай создала монструозный джип-локомотив Dhabiyan, который можно сравнить по размерам с автобусом и есть десятіколесним. Он уникален и создан для шейха.

Вездеход был сделан специально для принца Хамад Бин Хамдан Аль Нахіян. Пятивісний автомобиль на колесах-баллонах имеет длину 10,8 метра, он два с половиной метра в ширину и 3,2 – высотой. Весит машина 24 тонны.

Фото: уникальный пустынный внедорожник Dhabiyan / Аutoevolution

Построен этот аппарат на базе американского военного тягача Oshkosh M1075. Передняя часть машины позаимствована у грузовика 40-х годов, кабина – от современного Jeep Wrangler, а корма с фонарями – от Dodge Carger.

Читайте также:  Регулятор напряжения генератора авто ВАЗ 2110 – его замена Видео; АвтоНоватор

В дополнение к основным десяти колес, вдоль моторного отсека размещены еще две пары запасных. А в самом подкапотном пространстве Dhabiyan скрывается 15,2-литровый дизель Caterpillar мощностью в 600 к.с.

Божества на колесах: 12 самых красивых автомобилей 20-х и 30-х годов

В мире почти не найдется вещей, более прекрасных, чем эти автомобили 20-х и 30-х годов. Именно в эти годы любовь к машинам дошла до помешательства: им поклонялись как объектам культа, над их дизайном работали гениальнейшие люди своего времени, а победить в Гран-при было почти так же важно, как выиграть войну.

Вот 12 самых прекрасных образцов: от гоночных Mercedes-Benz и Porsche, до элитных Bugatti и Rolls-Royce.

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe
(1925)

Одна из лучших моделей Phantom I, которая когда-либо производилась. Изначально автомобиль должен был стать простым кабриолетом, но бельгийская фирма Jonckheere Carrossiers превратила ее в шедевр ар-деко.

Любопытный факт: в 30-е годы этот автомобиль покрыли золотом и возили по США как своего рода балаганный аттракцион. Посмотреть на «золотую машину» приходили десятки тысяч американцев — в общем, драгоценные металлы окупились.

Bugatti Type 35B Grand Prix
(1925)

Настоящий монстр с поразительной для середины 20-х годов мощностью 138 лошадиных сил. Самая успешная гоночная машина своего времени (у этой модели около 1000 побед на всевозможных гран-при!). Сейчас такая стоит не меньше 650 тысяч долларов.

Duesenberg Model J
(1928)

Этот автомобиль — настоящий «пир во время чумы». Созданный за год до того, как грянула Великая депрессия, он стал олицетворением баснословного богатства во времена ужасной нищеты. Duesenberg Model J был у Аль Капоне, Греты Гарбо, Кларка Гейбла и многих других представителей элиты.

Мощность этой машины достигала немыслимых 320 лошадиных сил (в специальных, «прокачанных» образцах). Зачем тебе такая мощь, Грета Гарбо?

Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster
(1930)

Этот бэтмобиль 1930 года разработан самим Фердинандом Порше для Daimler-Benz по заказу Ferrary. В общем, на нем сошлись все звезды автомобильной промышленности тех лет. Мощность 300 лошадиных сил и богатая история делают его одним из самых эксклюзивных автомобилей в мире.

Mercedes-Benz W25 Silver Arrow
(1934)

Любопытный факт: немецкий гонщик Рудольф Караччиола был известен как «Мастер Дождя» — никто не справлялся с мокрой дорогой так, как он. Ему же принадлежит до сих пор не побитый рекорд скорости на дорогах общего пользования. В 1938 году он достиг 432,7 км/час на шоссе Франкфурт — Дармштадт.

И именно на автомобиле Mercedes-Benz W25 Silver Arrow он выиграл Чемпионат Европы 1935 года. Эта простая и прямая словно стрела машина как нельзя лучше подходила великому гонщику.

Citroën Traction Avant
(1934)

Один из самых массовых автомобилей представительского класса в свои годы (выпущено более 750 тысяч образцов). Этот дизайн задал планку на два ближайших десятилетия. Кроме того, Citroën Traction Avant — это первый массовый автомобиль с передним приводом.

Кстати, по сравнению с другими автомобилями списка он относительно недорог даже сейчас — 30 тысяч долларов.

Aгuburn 851 SC Boattail Speedster
(1935)

Auburn Speedster — один из первых спортивных автомобилей, сделанных по ту сторону Атлантики. Американские автомобили поначалу ощутимо отставали по характеристикам от европейских собратьев (и этот — не исключение).

Однако с его мощностью 150 лошадиных сил и скоростью 167 км/ч он был достойным образцом. К тому же, оцените форму автомобиля — американские дизайнеры явно вдохновлялись морскими крейсерами и подводными лодками.

Mercedes-Benz 540K Special Roadster
(1936)

Mercedes-Benz 540K Special — один из самых больших, роскошных и дорогих автомобилей 30-х годов. Брат этого автомобиля, 6-местный кабриолет Special Saloon, был любимцем элиты Третьего Рейха, а этот по какой-то причине особенно прижился в США.

Auto Union Type C
(1936)

Auto Union Type C был создан Фердинандом Порше в попытке превзойти уже упомянутую «Серебряную Стрелу» — Mercedes-Benz W25 Silver Arrow. Оба проекта, что характерно, щедро спонсировались нацистами.

Конкуренция между двумя автомобильными титанами Германии была жестокой, «Мерседес» не сдавал позиции, но этому автомобилю Порше все же удалось вырвать победу на Чемпионатах Европы в 1936 и 1939 годах.

Talbot Lago T-150C SS Goutte d’Eau
(1937)

Внешний вид одного из самых восхитительных автомобилей, Talbot-Lago Teardrop Coupe, был разработан французским дизайнером Джузеппе Фигони. Из-за своей округлой формы и изгибов машина получила прозвище Goutte d’Eau («Слезинка»). Несмотря на такое чувственное название, это был зверь, способный выигрывать гонки. К примеру, одна такая заняла первое место в Гран-при Франции в 1937 году.

Alfa Romeo 8C 2900 B Mille Miglia
(1938)

Авторство этого Alfa Romeo принадлежит Витторио Яно. Этот итальянский конструктор венгерского происхождения создал самые успешные двигатели, разработанных для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia в 30-е. Во время войны один из таких автомобилей стал трофеем для британцев, которые восстановили его и со временем вернули на родину, как настоящую реликвию.

Bugatti Type 57SC Atlantic
(1937)

Это произведение Жана Бугатти — один из самых дорогих автомобилей в истории. Его стоимость оценивают в 40 миллионов долларов.

Причины — веские: машина развивала скорость до 200 км/ч (и это в 1937!), имела мощность 210 лошадиных сил, а также весила всего 900 килограммов благодаря алюминиевому корпусу. Всего было произведено 4 образца, из которых сохранилось лишь 3. В общем, не автомобиль, а божество.

Ссылка на основную публикацию
Сталь 18ХГТ конструкционная легированная расшифровка, характеристики, ГОСТ
Сталь марки 18ХГТ расшифровка, характеристики и применение, хим состав, термообработка, механические Заменители 30ХГТ, 25ХГТ, 12ХН3А, 12Х2НАА, 20ХН2М, 14ХГСН2МА, 20ХГР. Аналоги...
Способы заменить просроченные водительские права в 2018 году – в ГИБДД в МФЦ и через ГосУслуги
Прошло 10 лет как поменять права Назвать точную стоимость такой услуги нельзя, так как она зависит от субъекта проживания, выбранной...
Способы защиты металлоконструкций от коррозии
Защита металлических изделий от коррозии способы защитить металл от ржавчины в быту, выбор покрытия Интенсивное развитие производства стали, как правило,...
Сталь быстрорежущая (рапид) что это такое, ножи из быстрореза — отзывы
Термическая обработка инструмента из быстрорежущей стали Инструмент из быстрорежущей стали подвергается термической обработке с целью получения красностойкой и износоустойчивой структуры....
Adblock detector