Советские (СССР) Ретро автомобили мира

Музей ретро-автомобилей «Авто-СССР» ФОТО НОВОСТИ

Официально это место называется музей ретро-автомобилей «Авто-СССР», но в реальности оно больше похоже на кладбище машин. В следующем году этой коллекции, в которой на данный момент насчитывается более 320 автомобилей, исполнится 20 лет. Этот самый большой автомобильный музей в России под открытым небом находится в деревне Черноусово Тульской области, всего в 300 километрах от Москвы.

1. Михаил Красинец был в прошлом профессиональным автомехаником гоночной команды Москвич, затем увлекся коллекционированием автомобилей в конце 1980х годов. Сначала собирал коллекцию в Москве, в Сокольниках, но когда автомобили перестали помещаться во дворе — продал квартиру и переехал в Тульскую область.

3. По словам Михаила в настоящий момент у него в коллекции находится 320 автомобилей и осталось собрать еще около 60 моделей.

4. Основу коллекции составляют автомобили производства АЗЛК — многочисленные Москвичи во всех возможных модификациях, включая редчайшие модели с правым расположением руля.

5. Большую часть автомобилей Михаил фактически спас от уничтожения, их собирались резать на металлолом.

6. Хранение под открытым небом не лучшим образом сказывается на состоянии автомобилей, но в целом за последние 10 лет состояние автомобилей хуже не стало. Наоборот, некоторые из них были заново покрашены, пусть и обычной кисточкой с масляной краской.

7. Михаил невероятно увлеченный человек, он может часами рассказывать про каждый автомобиль из своей коллекции.

8. Есть и редчайшие экспонаты, как например этот Buick Eight, выпускавшийся с 1931 по 1935 год.

9. У Михаила огромное количество завистников, преимущественно из среды реставраторов-коллекционеров. Они считают, что Михаил губит автомобили и никому их не отдает.

10. Здесь возникает закономерный вопрос, а почему Михаил кому-то должен отдавать свои автомобили? Это его собственность, он их купил на свои собственные деньги.

11. Коллекция постоянно пополняется, некоторые новые экспонаты он либо покупает, либо меняется (у него много одинаковых моделей).

12. Конечно у Михаила есть проблемы с менеджментом. Ему удалось собрать огромнейшую коллекцию автомобилей, а вот управлять ей не получается.

13. Да и уследить за всеми автомобилями крайне тяжело. А еще недобросовестные посетители, включая тех же самых реставраторов, которые приезжают чтобы своровать ценные детали с некоторых экспонатов.

14. Представьте каково это, одному владеть коллекцией из 320 автомобилей. Помощники иногда появляются, но к сожалению надолго не задерживаются.

15. Вероятно, что многих пугает колоссальный объем работы.

16. Государство музей не финансирует, Михаил фактически живет и продолжает коллекционировать автомобили на пожертвования от посетителей.

17. Хотя конечно, здесь нужно как минимум отсыпать гравием площадку и сделать навесы, т.к. палящее солнце, дождь и снег беспощадны к кузовам, резинкам и стеклам автомобилей.

18. Добраться к Михаилу очень просто: из Москвы по трассе М2 (Крым) до поселка Чернь. Далее повернуть налево на улицу Ленина и ехать ориентируясь по схеме. Красным обозначен маршрут пригодный для кроссоверов только в сухую погоду (спуск и подъем к мосту через реку около деревни Уготь во время дождей становится непроезжим). Зеленый маршрут доступен для проезда даже для легковых автомобилей, но он немного длиннее. Точные координаты — 53,397936 36,922462.

Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?

Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.

Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».

Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?

ГАЗ А

Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.

ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.

Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».

Ленинград-1 (Л-1)

Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».

В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.

Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.

Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.

Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.

ГАЗ М-1 Эмка

Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.

Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».

Читайте также:  Изготовление матриц для алюминиевого профиля (Фильер)

Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.

Москвич 400

После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».

Москвич 400

И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.

Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.

Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.

Opel Kadett К38

Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.

«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.

В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.

Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.

У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.

Запорожцы

Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.

Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.

Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.

«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111

Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.

Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.

“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24

«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.

Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.

Ford Mainline

У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.

А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.

Москвич-2141

О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.

Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.

Жигули ВАЗ-2101

Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.

Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».

Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124

Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.

Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.

Советские автомобили отечественной разработки

Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.

Но, были и собственные разработки, правда, единичные.

К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.

«Победа» ГАЗ-М-20

Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».

И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.

Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.

ВАЗ-2121 «Нива»

Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.

«Восьмерка» ВАЗ-2108

Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Коллекционирование раритетных автомобилей

Крупные покупки: железные активы

Вкладывать в них выгоднее, чем в золото или недвижимость, но рискованней: спрогнозировать, как изменятся цены на эти нетривиальные объекты коллекционирования, могут немногие. Петербургский коллекционер и реставратор автомотостарины Анатолий Таранов дал «Деловому кварталу» несколько советов, как начать коллекционировать раритетные автомобили.

Президент РФ, из года в год указывающий в декларации об имуществе винтажные «Волги» ГАЗ‑М‑21 и ГАЗ‑М‑21Р, и премьер-министр, со своей «Победой» 1948 г. и такой же, как у Путина, «Волгой», могут считаться среднестатистическими начинающими коллекционерами автостарины: у большинства из них не больше 3‑4 машин, и, что важнее для «ДК», с финансовой точки зрения их вложения не имеют никакого смысла. Купить такие автомобили «на ходу» можно за несколько сотен тысяч рублей, а вот продать дороже даже по прошествии времени — вряд ли: они выпускались крупными сериями, и на рынке до сих пор немало экземпляров в идеальном состоянии. С другой стороны, ретрокары Путина и Медведева могут вырасти в цене именно потому, что ими владели Путин и Медведев.

Читайте также:  Штраф за перевозку детей без детского кресла

«Победу» Медведева знатоки-коллекционеры критикуют и относят к т.н. «колхоз-тюнингу». Причины — колеса от Ford Focus, накапотный гребень и эмблема от ЗИМа, д екор капота от «Победы» более ранних выпусков, ремни безопасности и зеркало заднего вида, которых на этой модели никогда не было, «чужие» стеклоочистители.

Правильно отобранный для коллекции автомобиль должен дорожать не менее чем на 10% в год. У этого рынка есть даже собственное семейство индикаторов: HAGI (Historic Automobile Group International). Разработанные британским банкиром и заядлым автоколлекционером Дитрихом Хатлапа, они фиксируют динамику цен на самые ликвидные коллекционные автомобили. Интегральный индекс HAGI Top основан на данных о купле‑продаже 50 ретрокаров стоимостью выше $150 тыс. За 100 исходных пунктов принимаются цены по состоянию на 31.12.2008 г. В мае 2013 г. HAGI Top составлял 190,82 — рост за месяц составил 1,13 пункта, за предшествующий год — 19,14.

Помимо интегрального индекса есть и «помарочные» — для коллекционных моделей Porsche, Ferrari и Mercedes‑Benz. Их динамика отличается от главного индекса непринципиально.

Совет 1: Выбирайте по‑настоящему редкие автомобили: из лимитированных серий или с единичным выпуском

Самый дорогой коллекционный автомобиль в мире — Bugatti Type 57SC с двигателем 210 л. с., разгоняющийся до 200 км/ч. В 30‑е годы XX в.было изготовлено всего три автомобиля серии Type 57SC Atlantic, из которых до наших дней в оригинальной комплектации сохранилось два. Один из них был продан в 1971 г. за $59 тыс. А в 2010 г. на аукционе Gooding and Company американский коллекционер уплатил за него рекордные $38 млн (самый дорогой новый современный автомобиль — Bugatti EB 16.4 Veyron 8.0 — стоит примерно $1,2 млн). Даже с учетом инфляции рост многократно превышает доходность вложений в золото или ценные бумаги.

Bugatti Type 57SC Atlantic — самый дорогой автомобиль на планете.

Bugatti Type 57SC из коллекции фэшн-дизайнера Ральфа Лорена.

Анатолий Таранов говорит, что почти все начинающие коллекционеры выбирают не столь безошибочные «якоря» своей коллекции, как в случае с Bugatti. А, как Путин и Медведев, стартуют с автомобилей, которые лишь формально относятся к категории коллекционных — выпущенные до конца 50‑х гг., с преобладанием оригинальных комплектующих (по международным нормативам, у раритета должно быть не менее 90% оригинальных деталей — тех, что выпускала сама компания‑производитель или ее лицензиаты; есть коллекционеры, которые допускают лишь 100% аутентичности автомобиля). Но после первых ностальгических восторгов от обладания старинным механизмом приходит осознание: пополнять коллекцию подобными моделями бессмысленно — они есть у многих, и существенного роста цены на них не дождаться (что, правда, совсем не означает, что они не будут радовать своих владельцев — винтаж, тем более технический, в моде и гарантирует внимание окружающих). Но тем, кто претендует на звание серьезного коллекционера, да еще и задумывается о преумножении личных средств, необходимо ужесточать требования к автомобилям «на входе».

Эксперт предлагает ограничиваться теми моделями, которые выпускались штучно (серия не должна превышать нескольких сотен, причем до наших дней должна сохраниться лишь малая часть из них). Лучше, если автомобиль будет представительским, спортивным или концептуальным, с мощным двигателем — восьми‑ или, что предпочтительнее, шестнадцатицилиндровым. Кузов тоже должен соответствовать представлениям об эксклюзивности: быть изготовленным специализированным кузовным ателье (т. е. в сегодняшних категориях — быть дизайнерским) и относиться к редким: купе, фаэтон, ландо.

Совет 2: Будьте готовы к дорогостоящему и длительному ремонту

Найти раритетный автомобиль в состоянии «сел и поехал» вне серьезной коллекции, на открытом рынке — редчайшая удача. Поэтому первые безопасные приобретения начинающим коллекционером могут быть сделаны у другого коллекционера — напрямую или через аукцион. Множество вариантов представлено в специализированном разделе американского сегмента ebay, кроме того, большое число сделок осуществляется внутри многочисленных европейских клубов любителей автостарины, например, объединяющих обладателей винтажных Bentley или Porsche. Кроме того, коллекционными автомобилями торгуют специализированные компании, как правило, имеющие серьезные ремонтно‑реставрационные подразделения — слесарные, кузовные, моторные и столярные цеха, склады запчастей. В большинстве случаев, если автомобиль приобретается с рук, ему предстоит серьезный ремонт. В этом и состоит одна из стратегий инвестирования — поиск относительно недорогих (вследствие плохого состояния) редких моделей с последующим восстановлением.

Услуги компаний, специализирующихся на реставрации коллекционных автомобилей, недешевы. Составить представление о масштабах затрат можно из следующих ценовых пропорций. Восстановление до коллекционного состояния массовой модели (такой, как у Медведева и Путина) — от 15 тыс. евро за метр длины. Затраты на более редкую модель могут составить и 200‑300 тыс. евро. На поиск оригинальных запчастей уходят месяцы, иногда приходится привлекать экспертов (их услуги — это дополнительные тысячи у. е.), знающих историю бренда, особенности конкретных модификаций и способных сузить зону поиска деталей и комплектующих.

Совет 3: Покупайте отечественные машины в России, зарубежные — за рубежом

Коллекционную ценность представляют, разумеется, российские дореволюционные автомобили, советские представительские ЗИСы, ЗИЛы, «Чайки». Обладание авто, возившим историческое лицо, увеличивает его стоимость. Российские реставрационные фирмы не задирают цены на восстановление отечественных моделей, а вот в случае зарубежных моделей г-н Таранов рекомендует все‑таки предпочесть европейские компании — не салоны, а те, что специализируются на реставрации. Цены на ввезенные в РФ ретрокары часто завышены в сравнении с европейскими, да и с точки зрения «коллекционной моды» ввозятся не самые перспективные образцы — например переоцененные у российских коллекционеров модели 50‑х гг.

Коллекционные автомобили, восстановленные до работоспособного состояния, занимают свое почетное место в оборудованных гаражах, выезжая лишь на парады автомотостарины, вроде московского «Олдтаймера», или принимая участие в выставках. Самые же редкие автомобили настолько ценны, что владельцы изымают их из «публичного обращения», не позволяя их использовать даже для съемок в самых громких голливудских проектах. Последний пример — создание новейшей версии «Великого Гэтсби»: для ­съемок были изготовлены две копии Duesenberg Model J (оригинальный кабриолет Duesenberg SJ в марте 2013 г. ушел на аукционе за $ 4,5 млн). Правда, Duesenberg в кадре должен был сниматься в настоящей экшн‑сцене, так что предосторожность хозяев вполне обоснованна.

Duesenberg Model J 1929-го года.

Копия Duesenberg Model J 1929-го года в фильме «Великий Гэтсби». Сюжет разворачивается в 1922 г., т.е. с точки зрения исторической достоверности этого автомобиля в кадре быть не могло. Но духу эпохи он соотвествует идеально.

Винтажные авто — это «живая» коллекция

Антон Глушков, директор по развитию строительной компании «Культбытстрой» (Красноярск)

Читайте также:  Медкомиссия на водительские права с наркологом и психиатром в 2020

Винтажные автомобили — это тема, которой я «болею» всю сознательную жизнь. Около 12 лет назад представилась возможность приобрести первую машину «с историей» — так и началась моя коллекция. Большая часть экземпляров в ней — представители советского автопрома и довоенных лет. Реставрируя их, стараюсь придерживаться принципа максимальной аутентичности — восстанавливать в соответствии с первоначальным видом не только внешний облик машины и элементы декора, но и все технические составляющие вплоть до мелких деталей. Все автомобили, которые прошли реставрацию, на ходу, поэтому, когда выдается возможность, езжу на них. Это еще один плюс такой коллекции — она «живая». Кроме этого, «выгуливать» автомобили важно и в профилактических целях, чтобы не наступила внутренняя агрегатная коррозия. Самый ценный с точки зрения стоимости экземпляр в моей коллекции сегодня — представительский автомобиль «Чайка». Если говорить о другой ценности, не материальной, то мои любимые машины — «горбатый» («Запорожец» 965) и 400-й «Москвич».

Коллекционирование винтажных автомобилей — дорогое хобби

Владислав Вычужанин, депутат Горсовета Красноярска

Интерес к винтажным автомобилями у меня появился лет пять назад. Все началось с 401-го «Москвича» — на одном из семейных торжеств мы вспомнили, что именно на такой машине мой отец забирал меня и мою маму из роддома. В память об этом событии я и решил собрать этот автомобиль в первозданном виде. И остался доволен результатом: получил лестные отзывы от родственников, друзей и профессионалов — машина заняла первое место на автомобильной выставке в Красноярске. После были еще несколько авто — ГАЗ 67 — 1941 года выпуска, «полуторка» — 1940 года выпуска, и я, что называется, подсел. Надо признаться, такое хобби — удовольствие не из дешевых. Восстановление некоторых экземпляров может обойтись в сумму, сравнимую с ценой нового автомобиля. Но это того стоит: то чувство, когда ты своими собственными руками даешь вторую жизнь тому, что, казалось бы, кроме как на металлолом уже и не годится, ни с чем не сравнишь.

Коллекционный автомобиль должен ездить

Владимир Тикунов, генеральный директор компании «Утилекс» (Новосибирск)

Винтаж в дизайне означает стилизацию. Некоторые автомобили становятся винтажными в момент их выпуска — они стилизованы под моду 30-40 летней давности. В моей коллекции есть такой автомобиль — Nissan Figaro, любимая пони в конюшне. Его выпускали в течении девяти месяцев, а право купить разыграли в лотерею. Желающих купить было около 300 тыс., а выпуск — 20 тыс. Это было в 1991 г. Когда меня на улице спрашивают о годе выпуска, я отвечаю – 1956 г. Верят 100%.

Среди владельцев этой марки много известных людей. Среди них – Эрик Клэптон, Крис Ри.

Инвестировать можно только в «музейные экспонаты», на которых не придет в голову ездить, разве что иногда. От остальных автомобилей нужно получать кайф. Автомобиль должен ездить, иначе он очень быстро придет в негодность. Есть такое выражение: «Автомобили умирают стоя». Стоя на одном месте! Размер коллекции можно ограничить свободным временем для «выгуливания конюшни». Я осиливаю только пять.

Элита среди коллекционеров

Андрей Лебедев, исполнительный директор АвтоРетроКлуба ГАЗ-21 «Волга» (Казань)

Ретро-автомобилем может называться машина, которой перешагнула 40-летний рубеж. Приобретаются такие авто, как правило, с рук — через объявления у частников или у тех, кто занимается восстановлением старой техники. Но есть и специализированные автосалоны, правда, у нас их не так много. Заинтересованные в покупке часто обращаются в «Музеи исторической техники», где не только выставляются экспозиции, но и реставрируются раритеты на продажу. Серьезных коллекционеров в республике не так много. Я бы сказал, человек 7-10. Это те, у кого в коллекции уже имеются по три-пять отреставрированных аутентичных автомобилей, максимально сохраненных, в состоянии завершенности. Среди любителей редких авто первые лица республики и вип-персоны, такие как Рустам Минниханов, Ильсур Метшин, Фарид Мухаметшин.

Если встанет выбор между покупкой коллекционного автомобиля и строительством церкви, я выберу второе

Алексей Бобров, генеральный директор ООО «Бобров и Ко» (Нижний Новгород)

Я бы хотел оказаться за рулем автомобиля «Победа», который не только ознаменовал нашу победу в Великой Отечественной войне, но и верх технического достижения Советского Союза. Когда‑то эта машина была признана лучшей на планете. Но покупать коллекционные автомобили я не готов. Считаю, что если тратить куда‑то деньги, то на поддержку детского дома или на помощь кому‑то. Если у меня появится лишний миллион долларов, и встанет выбор между автомобилем и строительством церкви,
я выберу второе.

Чем больше переделок у ретро-авто, тем меньше он ценится

Владимир Маханько, генеральный директор ООО «Модус Авто» (Ростов-на-Дону)

Больше всего я хотел бы стать обладателем американского автомобиля, произведенного до 70-х гг. прошлого века. Мне очень нравится Muscle Car. Если говорить в целом о том, как устроен рынок коллекционных авто, то стоит отметить, что не всем авто когда-либо обеспечен переход в винтаж. Но даже если и есть такие предпосылки, то ожидать этого можно не раньше 30-40 лет с момента окончания выпуска модели на рынок. Больше шансов стать винтажны, у автомобиля с ограниченной серией выпуска, а так же у мощных, спортивных машин и авто представительского класса. Цена не падает с течением времени лишь на авто, у которых максимально сохранен оригинальный вид и начинка, заложенная производителем. Чем больше переделок и, так называемого, тюнинга, тем меньше ценится автомобиль в последствии.

Самые инвестиционно привлекательные авто – первые серии с заводским двигателем

Александр Ширинг, коллекционер, организатор выставки RetroMotorShow (Ростов-на-Дону)

Коллекционировать авто я начал с желания приобрести классический Фольксваген Жук, что и было реализовано в 2000 году. В процессе поиска деталей мне пришлось много общаться с «повернутыми», побывать в их гаражах. Вот так я «заболел» старыми авто. Мой автомобиль-мечта Mercedes-Benz 540K Spezial Roadster 1936 года производства. Всего было выпущено около 25 штук, но сохранились единицы. Сейчас хорошо отреставрированный экземпляр стоит более 2 млн евро. Гордость моей коллекции — Москвич 400-422 1955 года выпуска. Это деревянный фургон по прозвищу «Буратино». В России осталось 5 штук, по крайней мере, известных широкому кругу коллекционеров.

Самые инвестиционно привлекательные авто любой модели — первые серии, в отличном состоянии, не имеющие никаких замененных деталей и узлов, с заводским салоном и краской, а так же двигателем установленным на заводе. Цена растет на все модели, только темп роста разный. Тут имеет значение, и количество выпущенных экземпляров, и первичная цена. Например, недорогой довоенный Mercedes-Benz с кузовом W 170, стоит в десятки раз меньше, чем Mercedes-Benz 1954 года модели Gullwing, известного под прозвищем «Крыло чайки». Особенно ощутима разница в цене на довоенные массовые и мелкосерийные модели. Но ведь и цена на автомобили в те времена различалась в сотни раз.

Ссылка на основную публикацию
Снегоходы «Русской механики»
Тайга Варяг 500 - ТЕСТ 2015 г. в., 497 см3, 43 л. с., 265 кг, 232 000 руб. «Тайга Варяг...
Сливная пробка охлаждающей жидкости уаз патриот
Сливная пробка охлаждающей жидкости уаз патриот Охлаждающая жидкость в автомобиле УАЗ Патриот, как и во всех автомобилях с ДВС применяется...
Слова, не каждому знакомые что такое райдшеринг, каршеринг и карпулинг
Райдшеринг ㇐ новый взгляд на путешествия и поездки Срочно необходимо ехать, но так и не вышло достать билет на поезд,...
Снимаем и разбираем руль ВАЗ 2107
Снять руль ВАЗ 2107 Если, Вы, пока еще, не очень опытный автолюбитель, и перед Вами, как раз сейчас, стала задача;...
Adblock detector