Русский автомобиль «Пузырев» ЖюрналЬ

Сначала был хаос первые военные автомобили Царской России — – автомобильный журнал

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад Главному штабу о целесообразности применения нового механического транспорта на военной службе и необходимости создания собственных армейских машин, но откликнуться на этот призыв было просто некому.

Т ак в который уж раз сработала теория особого исторического статуса России с ее «специфическими условиями», к которым относили многовековую привязанность к конным повозкам, отсутствие крупных промышленных предприятий и проезжих дорог, врожденное преклонение перед всем иностранным и элементарное нежелание властей вообще что-либо изменять. В результате военные потребности царской армии удовлетворялись только за счет импорта, что привело к прочной зависимости России от потенциальных противников и ее долгому отставанию от мирового прогресса.

Военные коляски Бориса Луцкого

Всю свою сознательную жизнь Борис Григорьевич Луцкой жил и работал в Германии, где его имя затерялось на фоне легендарных немецких изобретателей, но в России ему придавали ореол одного из самых талантливых отечественных конструкторов автомобилей и двигателей.

Свою деятельность Луцкой начал в 1899 году со сборки простейших моторных колясок. Когда же его фирма прогорела, изобретатель направил письмо российскому военному представителю в Берлине, где писал: «Как русский подданный… желая посильно быть полезным своему Отечеству, позволю себе сделать предложение по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий. ». На самом деле Борис Григорьевич не придумал ничего иного как использовать для этой цели свой четырехколесный «самокат» с моторчиком в полторы лошадиные силы, на который водрузил пулемет и ящик с патронами.

Вряд ли он не знал, что в 1897-м русский изобретатель Двиницкий предлагал Артиллерийскому комитету построить подобную машину для несения малокалиберного вооружения, а год спустя такую «тачанку» построил англичанин Фредерик Симмс. В 1900 году русские военные чины осмотрели две боевые коляски Луцкого, но отказались от них, не выплатив изобретателю договорные 4 000 рублей. С тех пор он стал играть роль коммивояжера и вольнонаемного самородка, работавшего с немецкими компаниями Daimler, Stoewer, Argus и другими.

Военные машины общества Фрезе

Главной заслугой петербургской экипажной фабрики инженера Петра Александровича Фрезе являлась сборка первого русского автомобиля, выполненного по образцу немецкой машины Benz Velo. Затем традицию копирования перенесли и на военную область: в 1902 году компания Фрезе собрала первые отечественные армейские автомобили — легковой и грузовой, не отличавшиеся от машин французской фирмы de Dion-Bouton.

Военный министр, одобрив закупку такой техники, обратился к российским промышленникам с предложением создать собственные «самоходы» для русской армии, но отклика не дождался. Для ознакомления с новой техникой Петр Фрезе выставил напротив Главного штаба сразу восемь своих машин. Легковые штабные версии снабжались одноцилиндровыми моторами мощностью 6–8 л.с. переднего и заднего расположения, рычажным управлением или обычным рулевым колесом. Затем их испытали на обычных дорогах, где они «вели себя достойно», и впоследствии машины с передним мотором остались на службе при Главном штабе.

Первые военизированные легковушки России

Недальновидная политика Царского правительства привела к тому, что в 1910 году в русской армии служило всего лишь 24 автомобиля, в основном легковых. К первым несмелым попыткам сдвинуть дело с мертвой точки относился указ Николая II о формировании Учебной автомобильной роты, сыгравшей важную роль в освоении новой техники. Впоследствии были разработаны Положение о самодвижущихся повозках в армии, Строевой устав для автомобильных частей и Наставление для автомобильной службы, но одних организационных мер для выпуска собственной военной автотехники оказалось недостаточно.

Автомобили общества Лесснер

В конце 1901 года петербургский завод купца Густава Лесснера подписал соглашение с компанией Daimler, по которому через несколько лет приступил к сборке немецких легковых и грузовых автомобилей, продававшихся под маркой «Лесснер». С 1907 года эти машины практически полностью изготовлялись из местных материалов и деталей, но в русской армии практически не использовались.

Косвенное отношение к военным имели солидные 32-сильные легковые машины «Лесснер», аналоги немецкой модели Mercedes Simplex 28/32PS, которые для своих официальных поездок использовали высшие военные чины. В 1909-м завод предпринял последнюю попытку заинтересовать военных, предложив в качестве штабной машины уникальный для своего времени шестиместный автомобиль с четырьмя ведущими и управляемыми колесами. На самом деле это был немецкий «вездеход» для германского наместника в Юго-Западной Африке. Столь непривычная, сложная и дорогая машина только отпугнула русских военных.

Франко-российские машины «Руссо-Бюир»

В 1904 году московская экипажная фабрика Петра Петровича Ильина приступила к изготовлению кузовов для импортных автомобилей, среди которых особое предпочтение отдавала продукции французской фирмы La Buire. Сборка этих машин под маркой «Руссо-Бюир» началась через шесть лет. Среди них была лишь одна штабная модель 25/35 с открытым пятиместным кузовом и боковой корзиной для офицерских шашек.

В 1912-м, наряду с другими машинами иностранной сборки, «Руссо-Бюир 25/35» принимал участие в первом Всероссийском пробеге военных автомобилей, по результатам которого Военное ведомство отбирало наиболее прочные образцы для русской армии и разрабатывало «особые» требования к военной автотехнике.

Легковые машины Пузырева

Всего три года в Санкт-Петербурге просуществовал «истинно русский» завод Ивана Петровича Пузырева, выпускавший легковые машины, «изготовленные русскими мастерами целиком из отечественных материалов». Это было бы прекрасно и очень патриотично, но негласно их основой являлся автомобиль американской фирмы Case. Первый вариант «Пузырев 28/35» снабжался 35-сильным мотором с алюминиевым картером, рамой из никелевой стали и разгруженными полуосями заднего моста.

В декабре 1911-го Пузырев получил заказ на две штабные машины «28/40 модель А» с 40-сильным двигателем, высоким дорожным просветом (320 мм) и подвеской на 3/4-эллиптических рессорах вместо обычных полуэллиптических. Автомобили были готовы через год, и в конце 1913-го Иван Петрович вновь обратился к военному министру с просьбой выдать заказ на армейские машины, а не покупать их за границей. Есть сведения, что он успел построить еще две штабные машины, но зимой 1914-го его завод сгорел.

Легкие военизированные машины Русско-Балтийского завода

В 1913 году русский журнал «Автомобилист» восторженно писал: «Нельзя не отметить с чувством особой гордости тех громадных успехов, которые были достигнуты. нашей отечественной автомобильной промышленностью во главе с Русско-Балтийским заводом, занявшим почетное место в ряду мировых автомобильных фирм».

Автомобильное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге было образовано в 1908-м. Через год там родилась первая легковая модель, идентичная машине малоизвестной бельгийской фирмы Fondu. От своих предшественников продукция РБВЗ отличалась фигуркой двуглавого орла на капоте и размашистой надписью «Русско-Балтийский» по диагонали решетки радиатора, но для упрощения и благозвучия советские историки присвоили им никогда не существовавшую укороченную марку «Руссо-Балт».

Самая распространенная 30-сильная базовая модель «Русско-Балтийский С24-30» достаточно широко применялась в царской армии. Первые же образцы подверглись испытаниям в Учебной автомобильной роте и были признаны пригодными для военной службы, а в августе 1912-го несколько автомобилей приняли участие в испытательном пробеге армейских машин. Их прочность и завидная выносливость привлекли военных, а построенные в соответствии с их требованиями легковушки носили официальное обозначение «тип Военного ведомства».

Читайте также:  Подключение ксенона схема, провода и пошаговые действия

Незадолго до Первой мировой Военное министерство впервые безоговорочно отдало предпочтение отечественным машинам, заказав «огромную» партию из 38 штабных автомобилей С24-30 с шестиместными кузовами и правым расположением места водителя. От обычных автомобилей их отличали дополнительные фары, поисковый прожектор, запасные шины в парусиновых чехлах, нижняя защитная решетка, зеркала заднего вида, горный упор и радиаторы увеличенной площади. В распоряжении водителя имелись редкие в ту пору приборы — счетчик суточного пробега и уклономер. Для проведения оперативных совещаний в центре салона можно было разложить столик, в боковинах дверей имелись карманы для военных карт, а свои длинные шашки, мешавшие сидеть, офицеры складывали в корзину на левой подножке.

В 1913–1915 годах для штабной службы использовали также удлиненные 40-сильные версии С24-40.

На таких шасси монтировали мастерские-летучки и санитарные версии с деревянными кузовами, а в 1915-м появилась немецкая генераторная станция для питания прожекторов, смонтированная на месте заднего сиденья.

В 1913 году для службы фельдъегерской связи (доставки важной корреспонденции) Военное ведомство приобрело 40 легких машин К12-20. За два последующих года для штабных целей, служб связи, монтажа прожекторов и санитарных кузовов завод собрал 64 легковушки Е15-35 с 35-сильными моторами.

Важную роль в расширении номенклатуры РБВЗ сыграл французский инженер Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse), заведующий технической частью Императорского гаража в Царском Селе под Петроградом и личный шофер царя Николая II, проводивший опыты с полугусеничными автомобилями (автосанями) на разных шасси. Они снабжались передними съемными лыжами и гусеничными движителями с задними ведущими фрикционными барабанами с цепным приводом от обычного моста автомобиля и эластичными лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани.

На основании соглашения с РБВЗ в начале 1913 года для своих опытов Кегресс использовал шасси С24-30. Полугусеничная машина могла двигаться по снежной целине и на дороге развивала скорость 65 км/ч. Военное ведомство проявило интерес к столь необычным транспортным средствам и участвовало в их испытаниях. Накануне войны модернизированный движитель Кегресса установили на четырех легковых шасси С24-40. Этот вариант также был тщательно обследован военными на предмет принятия на вооружение, но до государственного заказа дело не дошло.

Русско-Балтийский завод, просуществовавший всего несколько лет, стал главным и наиболее крупным отечественным изготовителем автотехники, поставив в русскую армию 333 легковые машины. К июлю 1915 года их доля в общем объеме выпущенных автомобилей достигала 65%, но оставалась каплей в море неудовлетворенного спроса.

p_i_f

ДЛЯ ВСЕХ И ОБО ВСЕМ

Многие наши современники пребывают в полной уверенности, что дореволюционная Россия была «отсталой аграрной страной». А между тем эта «отсталая» страна в конце XIX в. входила в десятку ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог, добыче алюминия, производству некоторых видов промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также по количеству имевшихся автомобилей, хотя и основная их масса была не собственного производства.Отечественный же автопром сейчас принято ассоциировать, в первую очередь, с «ГАЗом», «АЗЛК», «ВАЗом», то есть с заводами советского периода. На самом деле в начале века в России было более десяти марок автомобилей.
Расскажем о наиболее заметных:

«Фрезе и К°»

Первым отечественным автомобилем считается детище экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева — «Яковлев-Фрезе». Автомобиль был представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде 1 июля 1896 года.

Прообразом первого русского автомобиля, как собственно и первых машин в большинстве других стран, послужил немецкий Benz Velo, созданный легендарным Карлом Бенцом (трехколесный автомобиль был запатентован 29 января 1886 года).

Наша версия 1896 года была схожа с этой машиной и внешне, и технически. Однако многое пришлось делать заново, так как большинство узлов и схем было запатентовано. Например, пришлось перерабатывать двигатель внутреннего сгорания. Он стал более легким, чем у Benz Velo, но потерял в мощности. Мотор, расположенный сзади, выдавал 2 л.с., против 2,75 л.с. у «немца».

300-киллограмовый автомобиль разгонялся до 21 км/ч, а на одной заправке мог двигаться до 10 часов. Коробка передач также была переделана: кожаные ремни были заменены на более надёжные, из многослойной прорезиненной ткани. Собственно передач было всего две: передняя и нейтральная. Останавливать машину нужно было с помощью ножного тормоза, который действовал на ведущий вал коробки передач, и ручного, который прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.

Однако первый русский автомобиль «Яковлев-Фрезе» был выпущен в 1896 году единственном экземпляре. В 1898 году Евгений Яковлев умер, а его коллеги по заводу не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали предприятие.

«Русский автомобильный завод И. П. Пузырева»

Юрист по образованию, сын генерал-майора от артиллерии, Иван Пузырев был страстным энтузиастом автомобильного дела. В 1907 году он открывает небольшой магазин по продаже автомобильных запчастей. А уже через два года строит завод под названием «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» и начинает заниматься ремонтом машин.

Но главная цель Пузырева — создать настоящий русский автомобиль, полностью сделанный из отечественных комплектующих и приспособленный к российским условиям эксплуатации. Средства на это у него были, и он мог экспериментировать и развивать производство практически всех сложных узлов и агрегатов.

Впрочем, за основу все равно пришлось взять зарубежный аналог — американский автомобиль Case. Закупали у иностранцев и карбюраторы, но все остальное на заводе изготавливалось своими силами. Стоит отметить, что такое позволить себе не мог даже «Руссо-Балт». Да что говорить, все зарубежные предприятия использовали взаимозаменяемые детали, чтобы сделать производство более выгодным.

Но Пузырев по этому пути не пошел. В 1911 году он представил свой первый автомобиль «Пузырев 28/35» с 5-местным кузовом. Машина оснащалась 5,1-литровым двигателем мощностью 35 л.с. Коробка передач была разработана лично Пузыревым. Она не была похожа на зарубежные аналоги: шестеренки в этой коробке находились в постоянном сцеплении друг с другом, тогда как в других моделях они перемещались вдоль валов и могли при соединении поломать себе зубья.

Автомобиль имел неплохие внедорожные характеристики, в частности, благодаря высокому клиренсу в 320 мм. Машины имели алюминиевые кузовные панели, а крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм.

Однако производство всех компонентов сильно увеличивало стоимость машины по сравнению с конкурентами. Так, Пузырев продавал свои машины за 8 тысяч рублей. Поэтому спросом они не пользовались ни в России, ни за рубежом, где Пузырев их также пытался продвигать. В газетах называли машины Пузырева кустарщиной и писали, что они хуже, чем даже самые плохие иностранные модели.

Постепенно финансовое положение конструктора-романтика ухудшалось, заказов не было. Но он продолжал производство и даже собирался его расширять. Однако в начале 1914 года «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» сгорел, вместе с 15-ю новыми шасси. Пузырев не унывал и даже пытался возобновить производство двигателей, но не успел — в сентябре 1914 года он скончался.

«Руссо-Балт»

Самым известным производителем автомобилей в России стала компания Russo-Baltique («Руссо-Балтик»). Производство было организовано Иваном Фрязиновским. Он нанял на должность главного конструктора автомобильного отдела 26-летнего Жульена Поттера, который ранее работал на бельгийской фирме Fondu. Собственно эти машины и стали прообразом первых «Руссо-Балт».

В 1909 году была выпущена первая модель «Руссо-Балт» С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Соответственно в дальнейшем, когда машина получала новые моторы, менялся и индекс.

Эта модель стала наиболее массовой в истории завода. Точных данных об объемах производства компании нет. Но, по неофициальной статистике, было выпущено всего 347 экземпляров серии С.

Читайте также:  Коробка передач Трансмиссия

«Руссо-Балт» был олицетворением роскоши. Мощный по тем временам двигатель, изящный, неповторимый дизайн. И стоили машины недешево. За «Руссо-Балт» модели С просили до 7,5 тысячи рублей. Для сравнения: аналогичные машины Opel и Renault стоили 5 тысяч рублей.

По некоторым данным, Великий князь Константин Романов приобрел три «Руссо-Балта», один автомобиль приобрела великая княжна Мария Романова.

Автомобили «Руссо-Балт» получили признание во всем мире. В частности, благодаря победам в различных соревнованиях: например, в ралли Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. Кроме того, «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия.

Во время войны завод по приказу Николая II был эвакуирован в Москву, в район Фили. А в 1918 году завод национализировали и постановлением Совнаркома переименовали в Первый государственный бронетанковый завод. В 1923-м его передали в концессию фирме «Юнкерс» и на предприятии начали выпускать самолеты Ю-20, Ю-21.

Автомобили Ивана Петровича Пузырева

Пузырев начал в 1909 года с продажи автомобильных принадлежностей и запасных частей. Затем стал заниматься ремонтом машин, постепенно изготовляя в собственных мастерских растущий ассортимент новых деталей. Накопленные им практический опыт и финансы позволили в 1910 году открыть Русский автомобильный завод И. П. Пузырева (РАЗИПП). К 1912 году на предприятии, занимавшем земельный участок площадью 0,54 га, работало 98 человек. Завод все делал сам, покупал от зарубежных смежников только магнето, свечи и карбюраторы. Шины и заготовки лонжеронов рам он заказывал петербургским фирмам. Основная модель завода «Пузырев-28-35» 1911 года, довольно простая по устройству, имела солидный запас прочности и слыла несколько тяжеловатой. На ней стоял четырехцилиндровый (5130 см3, 35 л. с. при 1200 об/мин) двигатель с цилиндрами, отлитыми в два блока, и боковыми клапанами, расположенными по обе стороны двигателя. Кулачковые валы, магнето, водяной и масляный насосы приводились набором из семи шестерен, довольно шумных в работе.
Конусное сцепление, трехступенчатая коробка передач, карданная передача к заднему мосту — такой была трансмиссия этой машины. Помимо ведомого конуса сцепления из алюминиевого сплава отливались картер и масляный поддон двигателя, картеры коробки передач и дифференциала. Задний мост отличался от большинства конструкций тех лет наличием полуосей полностью разгруженного типа. Модель «Пузырев-28-35» имела колесную базу 3000 мм, но благодаря довольно длинному двигателю в кузове удалось расположить только два ряда сидений. В 1912 году машину усовершенствовали. Прежде всего выросли рабочий объем и мощность двигателя: соответственно до 6325 см и 40 л.с. Коробка передач стала четырехступенчатой, и ее оригинальная конструкция была защищена привилегией. Новшество заключалось в том, что все шестерни коробки находились в постоянном зацеплении и включались скользящими кулачковыми муфтами. Такое решение упрощало переключение передач, уменьшало ударные нагрузки и шум при перемене передач. В этом отношении машины РАЗИПП стояли выше автомобилей РБВЗ и зарубежных фирм.

Другое преимущество заключалось в том, что рычаг переключения передач находился внутри кузова, в то время как на легковых «Руссо -Балтах» он до 1913 года еще располагался снаружи, за правым бортом. Рама на машине образца 1912 года стала совершенно иной. Она получила выгиб над задним мостом, очень длинные (передняя — 1110 мм, задняя — 1490 мм) и мягкие продольные полуэллиптические рессоры. На раме увеличенной длины оказалось возможным разместить кузов с тремя, а не двумя рядами сидений, рассчитанных не на пять, а на восемь человек. Колесная база выросла до 3320 мм, а колея колес — до 1400 мм. Прочная рама, мягкая подвеска, большой дорожный просвет — 320 мм и колеса с шинами большого диаметра сделали этот автомобиль хорошо приспособленным для отечественных дорожных условий. Модернизированная машина получила индекс «А28-40». Ее снаряженная масса составляла 1900 кг, а скорость — около 80 км/ч.
На одном из автомобилей модели «А28-40» с пятиместным кузовом Торпедо сам И. П. Пузырев летом совершил без единой поломки пробег Петербург—Париж—Петербург. Он явился хорошей рекламой, и Пузырев предложил свои услуги военному министерству, которое в опытном порядке приобрело два автомобиля. Дальше дело не пошло, поскольку министерство имело прочные связи с РБВЗ и не хотело рисковать, заказывая близкие по характеристикам автомобили другому заводу. Последней попыткой привлечь к себе внимание автомобилистов стала для РАЗИПП IV Международная автомобильная выставка в С. Петербурге. Там он экспонировал два экземпляра усовершенствованной модели «А28-40» с подвеской задних колес на три четверти эллиптических рессорах. Одна машина — с открытым семиместным кузовом торпедо, другая — тоже семиместная, с полностью закрытым (включая место водителя) кузовом лимузин. Обе были роскошно отделаны. Кроме них на стенде Пузырева демонстрировалось шасси новой спортивной модели. Цилиндры ее двигателя (3929 см5) были отлиты в одном блоке и имели расположенные в головке клапаны.

Но и выставочные экспонаты не вызвали особого интереса. Вокруг машин РАЗИПП складывалось негативное мнение. Утверждали, что они очень низкого качества и собраны из заграничных частей. Для борьбы с этим предвзятым отношением Пузырев даже распространял специальную листовку, где говорилось: «Ввиду большого количества… выраженных сомнений, что не все части автомобилей завод изготовляет на месте… покорнейше прошу не верить распространяемым слухам…» Неудачи усугубились пожаром, происшедшем на заводе в январе 1914 года, который сильно повредил несколько цехов, уничтожил восемь готовых автомобилей и 15 комплектов деталей, ожидавших сборки. Пузырев скоропостижно умер в сентябре 1914 года, и после его смерти РАЗИПП больше не возвращался к автомобилестроению, сосредоточившись на ремонте и обслуживании автомобилей, выпуске четырехцилиндровых двигателей для прожекторных установок. В общей сложности этот завод с марта 1911 года по январь 1914 года изготовил 38 автомобилей.

Кроме «Лесснера», РБВЗ и РАЗИПП, выпускавших машины промышленными партиями, некоторые предприятия построили по одному или нескольку опытных образцов. Машиностроительный завод М. М. Хрущова в Орле, выпускавший сельскохозяйственные машины и стационарные керосиновые двигатели, в 1909 году взялся за изготовление опытной партии автомобилей. Двигатель — нижнеклапанный, четырехцилиндровый мощностью 14—16 л.с., причем все цилиндры объединены в одной отливке. Кузов для первого образца изготовила экипажная фирма А. А. Евсеева в Москве. Всего Хрущов построил пять автомобилей марки «Орел». На другом конце России инженер К. И. Чепурин, которому в Благовещенске принадлежал машиностроительный завод, в 1914 г. сделал первый автомобиль собственной конструкции. Она следовала техническим тенденциям того времени. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 20 л.с., и на его шасси могли устанавливаться как двухместные (такой стоял на первом образце), так и четырехместные кузова.

Нельзя обойти вниманием опыты и других энтузиастов. И. А. Юшков, владелец поместья в одном из глубинных районов страны, построил самодельный сверхмалый автомобиль с мотоциклетным двигателем, фрикционной трансмиссией, ременной передачей и деревянной рамой. Ф. Линдштрем, механик из Финляндии, входившей тогда в состав Русской империи, построил в 1913 году двухместный автомобиль «Корвенсуу» с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Ни Линдштрем, ни Юшков их выпуска не начали. Не принесли успеха и попытки отдельных промышленных предприятий Петербурга наладить выпуск автомобилей в период 1910—1914 года. Среди них двигателестроительный завод Л. Нобеля (позже «Русский дизель») и вагоностроительный «Феникс». Когда войска противника осенью 1915 года подошли к Риге, РБВЗ был эвакуирован, причем его автомобильный отдел перебазировался в Петроград, где уже несколько лет работало его авиационное отделение. Там удалось развернуть изготовление машин семейства «С», используя заготовки и детали, вывезенные из Риги. Одновременно ремонтировались и поступившие с фронта автомобили. Ежемесячно завод сдавал 25 машин, отремонтированных и новых. Сборка новых «Руссо-Балтов» продолжалась вплоть до января 1919 года.

Читайте также:  Звуковые эффекты Музыкальная студия композитора Алексея Паркова

Однако столь мизерного количества — нескольких сотен машин в год — явно недоставало русской армии, которая по моторизации заметно отставала от союзников. Закупки автомобилей в США, Франции, Англии и Италии позволяли как-то решить проблему. Практически сведенное к нулю, отечественное автомобилестроение в этой критической ситуации нуждалось в решительном обновлении и расширении. Поэтому Главное военно-техническое управление в феврале — мае 1916 года. подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей годовой производительностью 7500 машин восьми моделей. Их должны были строить новые предприятия: AMO в Москве, «Руссо-Балт» в Филях под Москвой, «Русский Рено» в Рыбинске, «В. А. Лебедев» в Ярославле, «Аксай» в Ростове-на-Дону. Сроки начала выпуска заводы получили очень жесткие, но к февралю 1917 года ни один из них производства не начал, хотя правительство выделило большие средства, но их не хватало.

К октябрю 1917 года из шести заводов в наилучшем положении находился московский AMO, строительство которого было закончено на 75% и имевшего в распоряжении 500 новейших американских станков. В цехах предприятия намечали делать полуторатонные грузовики модели «15 тер» по чертежам итальянской фирмы ФИАТ. Руководство AMO, понимая, что заказанные ему первые 150 машин оно не сможет сдать к указанному в договоре сроку, марту 1917 года, закупило в Италии комплекты деталей и начало сборку автомобилей «ФИАТ-15 тер». Таким образом, пока поступали детали, АМО собрал в 1917 году 432 машины, в 1918 — 779 и в 1919 — 108, т.е. всего 1319 автомобилей. Завод в Филях к октябрю 1917 года располагал 25 станками и недостроенными заводскими корпусами. Правда, другие отделения РБВЗ, эвакуированные в Петроград и Тверь, работали, причем последний дал 300 комплектов поковок и литья для легковых машин.

Ярославское предприятие заводчика В. А. Лебедева не выполнило взятых обязательств и временно приступило к изготовлению кабин и кузовов (сделали около 200 штук), которые шли на сборку грузовиков ФИАТ, монтируемых из итальянских деталей. Для постройки автомобилей «Лебедь-А» в Ярославле владелец завода купил в Англии лицензию и в опытном порядке собрал из закупленных английских деталей несколько машин «Кросслей». Но основные корпуса предприятия он не достроил, а оборудование не смонтировал в запланированном количестве. Остальные заводы оказались в таком же положении, и производства автомобилей наладить не смогли. Катастрофическое положение пришлось выправлять закупками за рубежом. К началу 1916 года русская армия располагала 5,3 тыс. автомобилей. За год импортировала 6,8 тыс., но и этого дополнительного количества оказалось недостаточно по сравнению с автомобильным парком армий Германии, Франции и Англии.

Военные действия заставили царское правительство всерьез подойти и к вопросу создания бронеавтомобиля. Сначала оно взяло курс на установку Ижорским заводом бронированных кузовов на разных шасси «Руссо-Балт». Но когда фронт подошел к Риге, их поставка прекратилась. Купленные в Англии бронеавтомобили на шасси машин «Остин», «Ланчестер», «Шеффильд-Симплекс», «Арм-стронг-Уитворт», «Джаротт», имели серьезные недостатки: слабое бронирование, невысокую проходимость и надежность. Поэтому с 1916 года Россия стала покупать за границей только шасси «Остин», ФИАТ и «Рено». На них монтировали бронекузова Путиловского завода с двумя расположенными по диагонали вращающимися башнями, в которых стояли пулеметы.
«Остин-Путиловский», при двигателе мощностью 50 л.с. развивал скорость до 60 км/ч и имел массу 5,2 т. В то же время завод выпускал броневики на шасси «Гарфорд». Вооруженная трехдюймовой пушкой и тремя пулеметами машина с двигателем мощностью 35 л.с. при массе 11 т развивала скорость 18 км/ч. Экипаж — 8 человек. Наиболее удачными зарекомендовали себя броневики Путиловского завода на шасси американского филиала ФИАТ. Оно имело четырехцилиндровый двигатель мощностью 72 л.с. с электростартером и двойным зажиганием. Трансмиссия — четырех ступенчатая коробка передач и карданная передача к ведущим колесам. Помимо бронекузова эти машины в России оснащали вторым, задним, постом управления. Путиловские броневики по сравнению с английскими обладали более удачной формой корпуса, лучшей бронезащитой ходовой части и пользовались хорошей репутацией в частях. Однако завод не смог выполнить запланированную программу — сдавать армии по 200 машин в год, поскольку поставки импортных шасси систематически срывались.

Интересные конструкции предложили в годы первой мировой войны русские специалисты. Однако машины Накашидзе, Мгеброва, Гулькевича, Поплавко строились малыми партиями — сдерживало отсутствие шасси. Нужно отметить, что первый русский бронеавтомобиль конструкции М. А. Накашидзе на французском шасси «Шаррон-Жирардо-Уайт» был испытан еще в 1906 году. Несмотря на положительные результаты испытаний, он так и остался опытным образцом. Большой интерес представляла конструкция бронеавтомобиля, разработанная штабс-капитаном Владимиром Авельевичем Мгебровым (1886 — 1915) на шасси легкового автомобиля «Рено» с 75-сильным двигателем (4 цилиндра, 8490 см3). При массе 3,5 тонны он был самым быстроходным (55 км/ч) из отечественных броневиков. При броне толщиной 4—7 мм его корпус оказался весьма пулестойким. Это объяснялось наклонными и скругленными броневыми, листами. В немалой степени выбору выгодных углов наклона способствовало характерное для всех моделей «Рено» тех лет расположение радиатора между двигателем и водителем.

Первые машины из партии в 16 штук, забронированных по проекту Мгеброва (экипаж 3 человека, вооружение — 2 пулемета), поступили на фронт весной 1916 года. Большая часть их базировалась на шасси «Рено». Помимо уже названных иностранных шасси и «Руссо-Балт» моделей «С24—40», «Е15—35», «М24—40», «Т40—65» в период 1914 — 1917 гг. бронеавтомобили изготовлялись разными заводами, используя автомобили «Паккард», «Уайт», «Бенц», «Джеффери», ФВД, «Гарфорд», а также полугусеничные тракторы. Специально для армии на шасси «Руссо-Балт» модели «Е-1 5—35», «Остин», «Нэпир», «Уайт» экипажно-кузовные фабрики А. Ф. Куранова, А. Е. Рогозина, Петроградский вагонный завод сотнями монтировали кузова собственного производства для перевозки раненых. Мастерские М. А. Отто изготовляли легкие фанерные кузова для связной службы и устанавливали их на шасси разных заводов. Наконец, петроградский филиал фирмы «Шуккерт» оснащал шасси «Руссо-Балт» модели «Е15—35» прожекторными установками, а Путиловский завод устанавливал на шасси «Руссо-Балт» моделей «Т40—65» и «М24—40», а также «Уайт», зенитные пушки и частично бронировал кабины.

В связи с эвакуацией РБВЗ из Риги переоборудовать автомобили на полугусеничный ход начал Путиловский завод. Так, в 1915 году им была переделана партия машин «Паккард», предназначенных для санитарной службы на Северном фронте. Машины свободно передвигались по рыхлому снегу, ледяной корке, заснеженному болоту, поэтому их стали называть автосанями. Опыт боевого применения колесных бронеавтомобилей зимой 1914-15 годов показал их непригодность для действия на заснеженных и обледенелых участках местности. Поэтому Путиловский завод получил заказ на переоборудование имеющихся в армии машин на полугусеничный ход. Испытания путиловского полугусеничного броневика «Остин», проведенные в августе 1916 года, доказали, что он может легко идти по целине, болотистой почве, развивать на дорогах скорость до 40 км/ч. Впоследствии завод оснастил гусеницами Кегресса 12 бронеавтомобилей.

В общей сложности за годы первой мировой войны русская армия получила свыше четырехсот бронеавтомобилей — количество немалое для того времени. Они были сформированы в 50 бронеотрядов, которые с успехом использовались в боевых действиях. Так, штаб 2-й армии Северо-Западного фронта доносил 31 января 1915 года: «Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении…», а штаб 1-й армии тогда же так оценивал поступившие в ее распоряжение броневики: «Эти автомобили своей боевой службой с ноября месяца уже в полной мере оправдали возлагавшиеся на этот новый род оружия надежды».

Ссылка на основную публикацию
Руководство по установке автосигнализации pantera qx 77
P n qx 3t2 Qx-270, Qx-290, Инструкция пользователя QX-270/290 “Инструкция пользователя” © Saturn Marketing Ltd. Автомобильная охранная система с дистанционным...
Роль автомобиля в жизни человека
Современное автомобилестроение в мировой экономике Автор: Пользователь скрыл имя, 02 Декабря 2011 в 22:54, реферат Описание работы В работе кратко...
Рольф Шкода — 10 Отзывов Автосалона на Магистральном Тупике Развод или Нет
Автоцентр; Рольф Магистральный; – отзывы Отрицательные отзывы Однозначно мошенники. 3 марта 2020 Салон шкода отвратительный. Никому не советую. Покупая авто...
Руководство по эксплуатации toyota camry v50
Замена масла Тойота Камри V50 инструкция с фото Замена и подбор масла — тема без преувеличения вечная и будет таковой...
Adblock detector