Редуктор пускового двигателя ДТ-75 назначение и устройство – Просто автомобильный сайт

Редуктор пускового двигателя ДТ-75 назначение и устройство – Просто автомобильный сайт

Для любого современного трактора запуск двигателя требует дополнительных технических средств, которые смогут придать начальный крутящий момент. Необходимо обеспечить первоначальный проход нескольких циклов, прежде чем самый главный агрегат сможет самостоятельно продолжить свою работу. Редуктор пускового двигателя для ДТ-75 является сравнительно простым, но, вместе с тем, необходимым устройством, которые необходимо поддерживать в работоспособном состоянии.

Описание конструкции

Односкоростной редуктор располагается между пусковым и основным двигателями. Его можно легко определить по компактному корпусу с большим рычагом, которым и осуществляется переключение. Так же в его состав входят:

  1. Муфта свободного хода.
  2. Муфта сцепления (фрикционная).

Редуктор пускового двигателя ДТ-75 обеспечивает передаточное отношение 16,7. Это позволяет быстро раскрутить маховик до требуемых оборотов.

Весь процесс выглядит следующим образом:

  1. Подготовительная часть, заключающаяся в подключении аккумулятора и открытии дроссельной заслонки карбюратора.
  2. Активизация стартера, который должен завести пусковой двигатель. После начала работы устройства требуется определенный прогрев, но нужно следить, что пусковой аппарат не нагревался слишком сильно. Долгое функционирование при повышенной температуре может привести к выходу из строя.
  3. Аккуратное подсоединение редуктора к основному двигателю с помощью рычага. Важно делать это плавно и без резких движений. От этого зависит, прежде всего, техническое состояние механизмов: ударное воздействие рано или поздно скажется на состоянии, как валов, так и самих муфт.
  4. Прогрев «сердца» трактора. Обычно, на это уходит около минуты. Индикатором процесса является появление давления масла.
  5. Полноценная подача горючего.
  6. Отключение пусковых двигателя и редуктора.
  7. Приведение карбюратора в исходное состояние.

На все уходит минут пятнадцать-двадцать, но именно такой подход зарекомендовал себя лучшим образом. Он позволяет завести трактор в самых сложных условиях.

[01-2018] Схема цепей управления вспомогательными машинами с дополнительным пусковым двигателем электровозов 2(3)ЭС5К

Для питания цепей управления вспомогательными машинами электровозов 2(3)ЭС5К «Ермак» (см. рисунок) необходимо включить выключатели SF25 «Вспомогательные машины», SF27 «Компрессоры», SF26 «Мотор-вентилятор 1» («Мотор-вентилятор 2») на блоке выключателей. При этом в проходном коридоре должны быть включены выключатели S14 «Мотор-компрессор», S11 «Мотор-вентилятор 1», S12 «Мотор-вентилятор 2», S13 «Двигатель пусковой», S17 «Маслонасос». Кроме того, при подготовке вспомогательных машин к пуску нужно включить тумблер S56 «Вспомогательные машины».

После этого запитывается катушка реле KV19: провод Н025 провод Н233 контакт SA3 -> провод Э40. Реле включается, замыкает свой контакт в цепи контакторов КМ1 — КМЗ, и они получают питание по следующим цепям:

контактор КМ1 — провод Н025 -> KV19 провод Н239 контакт SA5 -> провод Н240 тумблер S13 «Двигатель пусковой» провод Н242 панель теплового реле А31 провод Н243 контактор КМ1;

контакторы КМ2, КМЗ — провод Н025 контакт реле KV19 провод Н239 контакт SA5 провод Н240-> контакт KV01 (блок А1, реле контроля напряжения) -> провод Н244 -> панели диодов U57, U58 провод Н246 катушки контакторов КМ2, КМЗ корпус электровоза.
Аппараты КМ2 и КМЗ подключают конденсаторы С107 — С109 к цепям вспомогательных машин. Включившись, контактор КМ1 запускает пусковой двигатель М10 и подает сигнал «ДП» на блоки сигнализации А23 и индикации А78. В процессе пуска напряжение между фазами С2 и СЗ увеличивается. Когда оно достигнет (300 ± 50) В, включится реле контроля напряжения KV01 панели А1. Оно выполняет следующие переключения:

Читайте также:  Как на ваз 2121 натянуть цепь, заменить натяжитель, когда нужна замена

— обесточивает катушки контакторов КМ2, КМЗ, которые силовыми контактами отключают пусковые конденсаторы С107 — С109;

— включает реле KV45, которое своими контактами замыкает цепи питания контакторов КМ11 — КМ14. Таким образом, при включенном пусковом двигателе М10 двигатели М11 — М15 получают питание только от трехфазной сети.

В случае неисправности пускового двигателя М10 его функцию берет на себя один из двигателей вентиляторов: при отключении тумблера S13 «Двигатель пусковой» он своими контактами шунтирует контакты реле KV45 в цепи питания контакторов КМ11,КМ12.

При включении выключателя «Компрессор» блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции происходит следующее:

♦ через контакты датчика-реле давления SP6 подается напряжение на катушку реле KV48;

♦ реле KV48 через провод Э46, контакты реле KV45 и переключателя SA5 подает напряжение на катушки контакторов КМ14 каждой секции, запуская двигатель компрессора М14.

Когда давление воздуха в питательной магистрали достигает (9 ± 0,25) кгс/см2, контакты датчика-реле SP6 размыкаются, отключая реле KV48, которое, в свою очередь, отключает контакторы КМ 14.

Компрессоры останавливаются, а разгрузочные клапаны У5, включившись, через контакты контакторов КМ14 соединяют нагнетательные патрубки компрессоров с атмосферой, облегчая в дальнейшем пуск двигателей компрессоров. Для включения компрессора при отключенном SP6 параллельно ему включен контакт выключателя S9 «Компрессор» с само-возвратом. Давление масла в компрессоре контролируют с помощью датчиков SP15, контакты которых включены. Индикатор на блоке сигнализации А23 загорается и после пуска гаснет. Если он продолжает гореть, то соответствующий компрессор необходимо выключить.

При включении выключателей «Вентиляторы 1, 2» блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции происходит следующее:

♦ от проводов Э41 и Э42 через контакты реле KV45 и переключатель SA5 подается напряжение на катушки контакторов КМ11, КМ12 каждой секции, которые своими силовыми контактами включают двигатели вентиляторов М11 и М12;

♦ при включении любого из контакторов (КМ11 или КМ12) одновременно под напряжением оказывается катушка контактора КМ15. Его силовые контакты включают двигатель маслонасоса М15 тягового трансформатора.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение «П Рекуперация» через контакты реле KV45 подается напряжение на катушку контактора КМ13, силовыми контактами которого включается двигатель вентилятора М13. При этом от провода Н61 через панель диодов U57 запитывается катушка контактора КМЗ. Последний подключает конденсатор С107 в качестве рабочего для двигателя вентиляторов М13.

Назначение аппаратов и устройств

Панели АЗО — А34 и КК15 — тепловые реле в цепи двигателей М11 — М15. Защищают мотор-вентиляторы и масло-насос при работе на частоте 50 Гц.

Панели диодов U57, U58 исключают «паразитную» связь между проводами Н61 и Н244. Панель U57 препятствует включению двигателя вентилятора ББР при включенном тумблере S56 «Вспомогательные машины» в положениях «0» и «Тяга» главного вала контроллера машиниста SM14. Панель U58 препятствует подаче сигнала «Отключен ДП» на блок индикации А78 при включенном реле контроля KV01 панели А1. Кроме того, панель диодов U58 исключает подачу питания на провод Н244 от провода Н246.

Тумблеры S11 — S14, S17 установлены в проходном коридоре. Тумблер S14 «Компрессор» необходим для отключения компрессора при его неисправности. Должен быть опломбирован в отключенном положении.

Читайте также:  Можно ли смазать петли подсолнечным маслом за и против

Тумблеры S13, S15, S16 должны быть постоянно опломбированы во включенном положении.

Реле KV48 предназначено для управления контактором КМ14, так как непосредственное управление им датчиком SP6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчика.

Контакт SA5 необходим для обесточивания катушки контактора КМ14 при отключении секции.

Контакт Q6 служит для подачи напряжения по аварийной схеме на двигатель компрессора М14 от исправной секции.

Датчик SP15 контролирует на каждой секции давление масла в компрессоре. Через его контакты подается сигнал

в блок управления А55 своей секции и в блок сигнализации А23.

Контакт KV19 в аварийной ситуации подает напряжение в отключенной секции на катушки контакторов КМ2, КМЗ от соседней секции.

Контакт KV47 в цепи катушки контактора КМ15 препятствует его включению при нажатом тумблере S18 «Нагрев масла».

Контакт KV01 (А1) служит в качестве датчика окончания процесса пуска и появления трехфазной системы напряжения на сборных шинах С1 — СЗ. Реле контроля напряжения настроено на напряжение включения (300 ± 50) В.

Контакт 3-2 SK10 позволяет передавать информацию по проводу Н258 в МСУД-Н о том, достигла ли температура масла величины 90 °C.

Контакт 3-2 SK11 в цепи реле KV47 необходим для включения данного реле в зимний период (при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе вязкость масла в тяговом трансформаторе увеличивается, что может вызвать выход из строя маслонасоса при пуске. Поэтому при температуре масла ниже -15 °C датчик реле температуры SK11 включает реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи реле времени КТ7 замкнуты, а в цепи контактора КМ15 — разомкнуты, что не препятствует включению маслонасоса).

Масло нагревается за счет тепла, выделяемого в обмотках трансформатора во время работы электровоза. После того как температура масла достигнет -15 °C, контакты датчика реле температуры отключают реле KV47, после чего включается контактор КМ15.

В случае неисправности датчика его контакты не замыкаются. При температуре ниже -15 °C необходимо включить тумблер S18 «Нагрев масла», подключенный параллельно датчику реле температуры SK11. Когда температура масла находится в пределах от -15 до +20 °C, тумблер следует отключать.

Контакт КМ14 в цепи катушки клапана У5 обеспечивает его отключение при работе мотор-компрессора.

Тумблер S18 в цепи реле KV47 необходим для перехода на низкую температуру масла трансформатора.

КМ11 — контактор мотор-вентилятора 1, служащего для охлаждения тяговых двигателей 1 и 2, ВИП-1, тягового трансформатора, реакторов L2, L3.

КМ12 — контактор мотор-вентилятора 2, предназначенного для охлаждения тяговых двигателей 3 и 4, ВИП-2, тягового трансформатора, реактора L4, L5.

КМ13 — контактор мотор-вентилятора 3, необходимого для охлаждения блоков балластных резисторов R10 в режиме рекуперации.

КМ14 — контактор мотор-компрессора.

КМ15 — контактор маслонасоса циркуляции масла в тяговом трансформаторе.

КМ2, КМЗ подсоединяют пусковые конденсаторы С107 — С109, С106 для увеличения пускового момента двигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения.

АЗО — А34, КК15 — тепловые реле в цепи двигателей М11 — М15 мотор-вентиляторов и маслонасоса, работающие на частоте 50 Гц.

Шунтирующее устройство U68 в цепи катушек КК11 — КК15 предназначено для защиты оборудования от коммутационных перенапряжений.

Читайте также:  БИ-58 BEGONIA Collection (Коллекция БЕГОНИЙ)

Разгрузочные клапаны У5 соединяют нагнетательный патрубок мотор-компрессора с атмосферой, облегчая пуск двигателя.

Система электрического пуска двигателя

В систему электрического пуска двигателя входят механические и электрические узлы, которые обеспечивают проворачивание двигателя при его пуске. В начале прошлого века двигатель проворачивали вручную, с помощью заводной рукоятки. В состав современных схем электрического пуска двигателя входят следующие компоненты:

Стартер

Стартер — это, обычно, электродвигатель мощностью от 0,5 до 2,6 л.с. (от 0,4 кВт до 2,0 кВт).

Рис. Пример типичного стартера с тяговым реле

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея должна иметь необходимую емкость и быть заряженной, по крайней мере, на 75%, чтобы обеспечить ток и напряжение, необходимые для нормальной работы стартера.

Тяговое реле

Стартер потребляет большой пусковой ток, и в системе должны быть предусмотрены средства включения и выключения стартера. Для непосредственного включения и выключения стартера потребовался бы очень мощный выключатель. Вместо этого используется слаботочный переключатель (замок/выключатель зажигания), который управляет специальным реле, коммутирующим большой пусковой ток.

Механизм привода двигателя

Механический привод двигателя от стартера осуществляется с помощью небольшой шестерни, установленной на валу стартера, которая вводится в зацепление с зубчатым венцом, стоящим на маховике двигателя, и обеспечивает передачу крутящего момента со стартера на коленчатый вал двигателя, заставляя его вращаться.

Замок/выключатель зажигания

Замок/выключатель зажигания и блокировочные выключатели управляют работой стартера.

Блокировочный выключатель стартера (ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ СЦЕПЛЕНИИ)

Этот выключатель блокирует включение стартера в случае, если переключатель скоростей не находится в положении парковки или на нейтрали, или педаль сцепления — отпущена.

Рис. Типичная схема электрического пуска двигателя. Обратите внимание на то, что в первый момент при повороте ключа зажигания в положение «пуск» напряжение подается одновременно и на втягивающую обмотку и на удерживающую обмотку тягового реле. Как только контактный диск электромагнита замыкает клеммы В и М, через обмотку стартера начинает течь ток от аккумуляторной батареи

Проследите, как ведет себя при пуске двигателя освещение салона

При диагностике причины нарушения нормального пуска двигателя откройте дверь автомобиля и проследите за тем, как изменяется яркость лампочек освещения салона.

Яркость свечения лампы освещения зависит от напряжения ее питания.

При нормальной работе стартера яркость освещение салона слегка уменьшается.

Если яркость освещения не изменяется, то причиной нарушения, обычно, является обрыв в цепи управления системой пуска.

Если освещение почти или полностью гаснет, то причиной нарушения, скорее всего, является короткое замыкание или пробой на массу обмоток возбуждения стартера или неисправность аккумуляторной батареи.

Не стучите по стартеру!

В прошлом нередко можно было наблюдать, как техник стучал по стартеру, пытаясь выяснить, почему он не работает. Часто под действием ударной нагрузки происходило выравнивание или смещение токосъемных щеток, ротора и вкладышей подшипников. Во многих случаях после удара по стартеру его работоспособность — пусть даже и ненадолго — восстанавливалась.

Но в конструкции большинства современных стартеров используются постоянные магниты, которые отличаются хрупкостью и при ударе по стартеру могут расколоться. Разбитый магнит распадается на несколько слабых магнитов. В ряде первых конструкций стартеров с постоянными магнитами, магниты приклеивались к корпусу статора. При сильном ударе по стартеру эти магниты разлетались на куски, которые, попав на ротор или в гнезда подшипников, приводили стартер в полную негодность.

Ссылка на основную публикацию
Редуктор для кислорода, Редуктор O2 — Все производители медицинского оборудования — Видеоролики
Редуктор-ингалятор кислородный описание моделей КРИ 1, 2, 3, РИК-1-1, цена от производителя; Медпром Редуктор-ингалятор кислородный нужен для уменьшения давления кислорода...
Регулировка реле давления для насоса как настроить своими руками
Реле давления для компрессора схема подключения, устройство, принцип работы Поршневые компрессоры используются везде, где нужен стационарный или мобильный источник сжатого...
Регулировка снегоход буран — МотоСнег
Регулировка карбюратора К65Ж Контент-платформа Регулировка карбюратора К65Ж На протяжении многих лет отечественные мотоциклы, мотороллеры, а также снегоходы «Буран» и мотодельтапланы...
Редуктор на газовый баллон Выбираем правильно
Использование газового редуктора Главный механик Редуктор это такое устройство, которое получает усилия больше, а отдает меньше. Слово редуктор произошло от...
Adblock detector