Двигатель M157 Mercedes-Benz DE 55AL и DE55LA

Двигатель M157 Mercedes-Benz DE 55AL и DE55LA

Новейший турбомотор M157 был впервые представлен на Женевском автосалоне в 2010 году. Его установили на платформу W221. В то же время AMG анонсирует появление M157 AL — двигатель, созданный исключительно усилиями инженеров тюнинг-компании. Это агрегат дебютировал на кузове W216.

Описание

Первое отличительное свойство моторов M157 AL и M157 LA заключается в схеме турбонагнетателей. В данном случае это конструкция с двумя компрессорами Гаррет и непосредственным впрыском горючего CGI.

Мощность нового двигателя M157 LA составляет 544 л. с., а M157 AL — 571 л. с. AMG удалось увеличить давление наддува с 1 до 1.3 бара, что и стало причиной повышения тяговых характеристик.

Силовая установка M157 AL агрегатируется с автоматом NAG2V, который использует многодисковое сцепление с большей силой трения и лучшей передачей крутящего момента. Также коробка передач оснащается дополнительно электронасосом с функцией Стоп-Старт. Данные нововведения способствовали уменьшению расхода горючего на 25 процентов по сравнению с обычным M157 LA.

Разгон с места до сотки оба мотора берут за:

  • 5 сек — M157 LA,
  • 4 сек — M157 AL.

Особенности двигателей LA и AL

Рассмотрим их подробнее:

  • в целях снижения расхода топлива стал управляемым генератор,
  • фазы газораспределения оснастили возможностью бесступенчатой настройки,
  • маслонасос стал регулироваться по сигналам от электронного БУ,
  • в топливной рампе стали устанавливаться новые пьезофорсунки, осуществляющие впрыск в зависимости от режима функционирования двигателя,
  • в целях увеличения максимальных оборотов использована схема двух турбин, расположенных на выпуске — они способны за час загнать до 1750 кг воздуха,
  • турбина управляется посредством электропневматического конвертора,
  • из-за укорочения впуска, интеркулер расположили внутри БЦ,
  • все магистрали сделаны из нержавейки толщиной 0.8 мм,
  • масляный картер полностью алюминиевый,
  • интеркулер работает на воздухе и воде,
  • блок цилиндров целиком из алюминия, стенки упрочнены местами, согласно технологии Силитек,
  • в целях уменьшения сопротивления выхлопных газов полностью модернизирована вентиляционная система картера,
  • использована четырёхклапанная схема впуска,
  • вместо одной стандартной роликовой цепи ГРМ использованы три, не создающие практически никакого шума.

По узлам и системам.

  1. Система смазки — одна из главнейших для любого автомобильного мотора. На M157 давление масла равно 2-4 бар, а картерный поддон модифицирован так, чтобы минимизировать масляное голодание при езде автомобиля с боковым ускорением. Система этого двигателя вмещает до десяти с лишним литров масла. Охлаждение 2-ступенчатое: сначала комбинация масла и воды, затем, если этого недостаточно — масла и воздуха.
  2. Блок управления разработан Bosch — это ME7.3. Опции контроля зажиганием здесь нет — она вынесена в отдельный блок, управляющий инжектором.
  3. Стоп-старт — это система, которая автоматически выключает и включает мотор. Например, двигатель априори запускается, как только водитель отпускает педаль тормоза. Стабильная работа данной системы возможна только при соблюдении основных условий: нормальный заряд АКБ, температура двигателя не ниже 90 градусов и т. д.

Двигатель M157 продолжают выпускать по сей день. В 2013 году он заменил M156 и M159.

Двигатель m157 проблемы

Ремонт двигателя Мерседес 221 571 л.с. M 157.980

Ремонт двигателя Мерседес 221 571 л.с. M 157.980 может быть капитальным, а может быть частичным. Вид ремонта, определяется только после диагностики мотористом. Частичный ремонт двигателя Mercedes Benz 221 571 л.с. M 157.980 может включать замену прокладки ГБК, замену маслосъемных колпачков, замену клапанов. В частичный ремонт обычно не входит снятие блока двигателя, расточка, шлифовка, гильзовка и т.п.

Не стоит принимать решение о проведении ремонта двигателя Мерседес 221 571 л.с. M 157.980 самостоятельно. В сервис часто приезжают люди, которые говорят — «мне сосед сказал что нужно поменять прокладку ГБЦ и все пройдет». Мы конечно можем послушать клиента и пойти ему на встречу, но ведь если это не поможет в решении проблемы, вся ответственность ляжет на клиента, а не на моториста сервиса, который ставит диагноз и отвечает за него.

Стоимость ремонта двигателя на Мерседес 221 571 л.с. M 157.980:

Вид ремонтаСтоимостьЗапчасти ДВСРемонт двигателя Мерседес 221 571 л.с. M 157.980, бензин

Ремонт двигателя Мерседес 221 571 л.с. M 157.980, дизель

Замена прокладки ГБЦ Мерседес 221 571 л.с. M 157.980

Замена маслосъемных колпачков Мерседес 221 571 л.с. M 157.980

Диагностика двигателя Мерседес 221 571 л.с. M 157.980

от 6 000 руб. по результату
от 8 000 руб. по результату
от 8 000 руб. по результату
от 8 000 руб. по результату
от 800 руб.

Когда делать ремонт двигателя на Мерседес 221 571 л.с. M 157.980: — повышенный расход моторного масла в ДВС;- дым с выхлопной трубы;- нагар на свечах зажигания;- неравномерная работа двигателя на холостом ходу;- повышенный расход бензина;- существенное падение мощности двигателя;- стук в двигателе или посторонние звуки которых раньше не было;- низкое давление масла в двигателе;- двигатель перегрели.

Гарантия на ремонт двигателя Мерседес 221 571 л.с. M 157.980 — 6 мес. без ограничения по пробегу.

Диагностика двигателя на Mercedes Benz 221 571 л.с. M 157.980 при ремонте у нас — бесплатно!

Окончательная стоимость ремонта двигателя зависит от многих факторов. Зачастую, люди сами разбирают двигатель пытаясь сделать ремонт двигателя своими руками. Когда приходит понимание, что собрать его сами не могут, привозят нам разобранный двигатель. При звонке на СТО, уточните пожалуйста текущее состояние двигателя и вам скажут точную стоимость его ремонта.

Если машина не на ходу, мы можем выслать эвакуатор.

Доработка двигателя | cars-craft

ДОРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ

Практически любой современный двигатель имеет достаточный потенциал для повышения изначальной мощности. Двумя основными, и, пожалуй, главными способами такой доработки двигателя могут стать:

1. Увеличение рабочего объёма двигателя, которое может включать в себя:а) Увеличение диаметра цилиндров путём расточки блока и установка поршней с подходящим диаметромб) Замена коленвала и увеличение хода поршнейв) Оба способа, описанные выше

2. Увеличение объёма топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя путём установки нагнетателей, компрессора или турбины.Давайте рассмотрим оба способа подробнее. Итак, модернизация первым способом, то есть увеличение внутреннего объёма двигателя, может производится посредством следующих действий:

а) Увеличение диаметра цилиндров путём расточки блока и установка других комплектов поршней и колец. Такая схема больше подходит при форсировке двигателя с цель увеличения верхнего предела рабочих оборотов. Мощность и крутящий момент увеличиваются за счёт возросшей площади поверхности поршня на которую воздействует давление, образуемое при сгорании топлива. На примере двигателя М157 AMG (Mercedes-Benz CLS63 AMG, E63 AMG, CL63 AMG, S63AMG, ML63AMG, GL63 AMG, G63 AMG, GLE63 AMG, SL63 AMG), такой вид работ проводится нами с помощью нашего партнёра, компании GAD-Motors. Натуральный объём двигателя увеличивается со штатных 5,5 до 5,8 тысяч кубических сантиметров.

Читайте также:  Как и кто должен переоформлять техосмотр после смены владельца авто; Почитать

б) Увеличение хода поршня с заменой коленвала на более длинноходный и уменьшение его суммарной длины с шатуном на такую же величину. Двигатель получается более «низовой» и с большим крутящим моментом в рабочем диапазоне оборотов. Прибавка мощности и крутящего момента достигается за счёт увеличения рычажности коленчатого вала. (Толкающее давление поршня воздействует на более длинную шейку коленвала). Возьмём за пример тот же двигатель M157 AMG. Описанным методом, мы предлагаем увеличить объём двигателя с 5,5 до 6 тысяч кубических сантиметров используя комплектующие ещё одного нашего партнёра, компании BRABUS.

в) Проведение вышеописанных двух видов доработки с целью увеличения внутреннего объёма двигателя, в комплексе, способны максимально повысить крутящий момент и мощность, то есть общую производительность. Стоит отдельно упомянуть о замене распредвалов двигателя, но с учетом того, что на современных автомобилях повсеместно устанавливаются двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, данный вопрос теряет свою актуальность. Следующим способом модернизации двигателя может стать улучшение производительности ранее установленных на двигатель, либо оборудование новыми воздушными нагнетателями. Такие нагнетали бывают двух типов: механический нагнетатель (в обиходе — компрессор) и турбокомпрессор (турбина). Основное принципиальное различие их действия, это способ приведения их в движение. Компрессор использует для нагнетания воздуха механическое движение работающего двигателя (через шкив, при помощи ремня, от приводного вала), а турбина раскручивается с помощью воздействия на неё выхлопных газов. Нагнетаемый в двигатель воздух или выхлопные газы должны иметь определённую температуру, для этого используется промежуточный охладитель — интеркуллер. Кроме всего прочего, стоит отметить, что с завода или при доработке, могут использоваться сдвоенные системы, например би-турбо или би-компрессор. На примере двигателей Mercedes-Benz AMG: двигатель M113 AMG поставлялся как в атмосферном варианте, так и с компрессором, а версия M157 AMG шла с завода уже в би-турбированном варианте. К обоим моторам мы можем предложить обширную программу доработки. Такие моторы как M159 AMG (SLS AMG) и M156 AMG (C63 AMG купе/седан и т.д.) всегда поставлялись только в атмосферном варианте, но мы можем предложить вам варианты увеличения мощности с помощью установки компрессора, би-компрессорной или би-турбокомпрессорной системы.

При модернизации двигателя особое внимание должно уделяться усовершенствованию программного обеспечения двигателя – прошивке, или как его ещё называют – чип-тюнинг. Программная модернизация представляет собой настройку (изменение программных параметров) работы электронных блоков автомобиля, как самого двигателя, так и связанных с ним агрегатов.Чип-тюнинг может производиться как с уже существующим электронным блоком управления двигателя, так и в виде установки дополнительной электронной платы (коробочки). И первый, и второй способы ориентированы на увеличение общей мощности двигателя и могут применяться без обязательной механической модернизации самого двигателя. Однако, следует учитывать, что в последнем случае общее КПД внесённых изменений будет значительно ниже, чем в случае параллельных работ с моторной и программной частью автомобиля. Кроме того, механическая доработка двигателя без настройки программного обеспечения автомобиля может быть попросту бесполезна, так как поэтапным изменениям должны быть подвергнуты все взаимосвязанные части автомобиля для того, чтобы реализовать возросший потенциал силовой установки.Отдельным этапом при механической доработке двигателя является усовершенствование системы подачи топлива. Без проведения таких работ для увеличения скорости подачи топлива может использоваться исключительно перенастройка программного обеспечения (чип-тюнинг). Также при доработке двигателя, в сторону увеличения его мощности, обязательно потребуется улучшение системы его охлаждения. Увеличившийся объём поступающей горючей смеси и интенсивность работы непременно приведут к сверхнормативному нагреву. Усовершенствование системы охлаждения может состоять в установке дополнительных радиаторов, замены термостатов, установки более производительного масляного насоса. Обязательным этапом усовершенствования двигателя должна также стать доработка впускных коллекторов, позволяющих физически увеличить объём поступающего воздуха в двигатель. В свою очередь, возросший внутренний объём двигателя будет нуждаться в увеличении объёма воздушно топливной смеси и вызовет необходимость эффективного вывода отработанных газов. Для этого необходимо доработать выпускные коллекторы.Подводя итог, мы можем смело рекомендовать вам проводить все работы по глубокой доработке двигателя в комплексе. Ведь меняя один показатель двигателя, пропорционально (а в некоторых случаях в несколько раз больше) увеличивается нагрузка на другие агрегаты.

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

CLS второго поколения, отличающийся куда большим разнообразием версий в сравнении с первым (тут и полный привод, и даже универсалы), на поверку оказался машиной в целом не очень ломучей, однако требующей внимательного и качественного сервиса даже в возрасте 5-7 лет. В том числе и, как мы подробно разъяснили в первой части обзора, по части кузова.

Н абор силовых агрегатов, на первый взгляд, выглядит устрашающе. Меньше 7 ступеней в коробках не бывает, а после рестайлинга их уже 9! Моторы сплошь мощные и сложные… Но откровенно неудачными можно считать только V8 — остальное в обслуживании дорогое, но при правильном уходе служит долго.

Трансмиссия

4Matic

Механическая часть трансмиссии особых хлопот не доставляет: хороший ресурс карданных валов, редукторов и ШРУС. У полноприводных версий, которые у второго поколения CLS, в отличие от первого, имеются, есть сложности с промежуточным валом переднего моста.

Вал проходит прямо через канал в картере двигателя, и вместе с закрепленным на картере сбоку редуктором передней оси они сильно нагреваются. В итоге быстро изнашиваются и к тому же закисают подшипники полуоси в картере двигателя. Сам передний редуктор может потечь из-за старения сальников. Ремонт в этом случае получается сложным, можно при замене подшипников повредить легкосплавный картер. Типовой признак наличия проблем — вибрации на руле при движении, часто едва уловимые.

С раздаточной коробкой 4Matic проблем не возникает как минимум до 200-250 тысяч пробега при условии, что раз в 60 тысяч в ней обновлялось масло, и за его уровнем всё это время следили. После 200-250, если вы ответственный владелец, имеет смысл коробку разобрать и проверить состояние подшипников и натяжение цепи. Причем если ездили спокойно, то весьма вероятно, что состояние и того, и другого будет хорошее.

Иная картина у AMG-версий. Раздатка и редуктор у них номинально свои, но конструктив очень похож на “обычные” версии — судя по всему, усиления оказалось недостаточно для моментных моторов, так что при активном “наваливании” первые проблемы с шарнирами валов могут начаться ещё до 100 тысяч пробега.

Читайте также:  Как проверить уровень электролита и плотность

7G-Tronic

Основная АКП машин до рестайлинга это семиступенчатая коробка 722.9 в своей поздней версии, с доработанным мехатроником и управлением коробкой на подрулевом рычажке. У AMG-версий, к слову, рычаг коробки в привычном месте, но там и сам агрегат существенно отличается.

В силу того, что к 2011 году основные проблемы АКП серии 722.9 (подробно описанные, скажем, в недавнем материале о W211) решили, серьезных проблем по механической части не встречается. Cущественно доработали и блок мехатроника, и охлаждение. Если опять-таки ездить спокойно, то даже при стандартном интервале обслуживания АКП с заменой масла раз в 60 тысяч способна не доставлять хлопот по крайней мере до пробегов в 150, а то и 200 тысяч километров. Дальше подходит срок ремонта гидротрансформатора (ГДТ), чистки мехатроника, замены резиновых поршней и уплотнений, а также замены теплообменника коробки. Если владелец — гонщик, то ресурс накладки блокировки ГДТ может составлять в 2-2,5 раза меньше.

Учитывая, что со стопроцентной вероятностью утверждать, что прежний хозяин (а то и пара-тройка оных) ездил исключительно по воскресеньям в церковь, нельзя, то и ожидать 250-тысячного ресурса безоговорочно тоже не стоит.

Ремонт гидротрансформатора с заменой накладки блокировки у этой АКП рекомендуется выполнять превентивно, при поступлении в ремонт по любой другой причине. Если накладки сносятся, и масло будет загрязнено клеевым слоем накладок, то наверняка будет проще заменить мехатроник в сборе (закладывая бюджет около 1 500-1 700 евро). Также по цепочке могут получить критический износ и фрикционы.

Теперь — к менее заметным проблемам 722.9. Случаются сбои электронной платы управления коробки — прежде всего датчиков оборотов. Цена платы в сборе составляет около 850 евро. Теоретически можно припаять и новый датчик взамен вышедшего из строя, но это требует хорошей квалификации электрика — лучше искать по рекомендации.

Сбои сервопривода (ISM) коробки также остаются типовой, но редкой неисправностью. Если коробка не переключает режимы, то возможно, дело в нем.

Отдельной строкой можно упомянуть некие “врожденные особенности” и сложно диагностируемые глюки программного обеспечения и датчиков. Проявляется это в виде пинков под нагрузкой, при срабатывании блокировки или переключении передач — это бывает даже на небольших пробегах. В общем, какой-то процент недовольных владельцев остается, но их стало совсем немного по сравнению с тем, что творилось при появлении ранней 7G-Tronic.

9G-Tronic

После рестайлинга 2014 года на машины стали устанавливать и коробки новой серии 725.0. Новая серия коробок имеет девять ступеней, облегченную механическую часть и чуть сниженную температуру работы.

Полноценный список типовых проблем этого агрегата пока не готов ввиду молодости конструкции, но кое-какие особенности уже можно перечислить. Количество мелких «глюков» с появляющимися и пропадающими «пинками» и зависаниями на передаче достаточно велико. Проблема с пинком коробки после полной остановки присутствует на многих машинах, зависит от версии ПО коробки и включенных функций экономии топлива. Еще выявлено, что коробка имеет очень небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и крайне чувствительна к чистоте масла.

При пробегах порядка 200 тысяч километров (спасибо машинам такси в кузове W222 за данные о больших пробегах) появляется легкий троллейбусный звук — сказывается износ планетарных передач. К счастью, большинству CLS с этой АКП до такого пробега еще ездить и ездить. Не забывайте: чтобы претендовать на обслуживание по продлённой гарантии по этой АКП, нужно не полениться и съездить на гарантийную замену ГДТ, их меняли как минимум один раз. А ещё знайте, что смотанный пробег — это однозначная причина отказа в любом гарантийном ремонте.

Моторы

Линейка двигателей у CLS W218 почти полностью новая, если сравнивать с первым поколением. Базовый бензиновый мотор относится к серии M276 — это совершенно новое поколение V6, с развалом блока 70 градусов, без балансира, с плазменным напылением на гильзах цилиндров и очень компактным впускным коллектором. С 2011 по 2014 годы устанавливали атмосферную версию М276 объемом 3,5 литра, мощностью 252 или 306 л.с., а после 2014 года им на замену пришла версия с наддувом, мощностью 333 л.с.

Моторы V8 серии M278 на CLS только наддувные, объемом 4,7 литра и мощностью 408 л.с. Это тоже новый мотор, с абсолютно новым ГРМ, по конструкции он схож с М276, но развал блока — 90 градусов, и в нем до 2017 года использовались алюсиловые цилиндры, а не напыление.

Моторы серии М157 — отдельное детище AMG, специально разработанное для их машин на базе моторов серии M278, но имеющее минимальную совместимость с линейкой «гражданских» моторов Mercedes. Рабочий объем уже 5,5 литра, цилиндры алюсиловые, мощность от 525 л.с. до 585 в различных вариантах.

Дизельные моторы – старые знакомые семейства OM642 и OM651.Правда, OM642 тут в самой новой версии, с пониженной степенью сжатия, другой турбиной и маслонасосом. OM651 имеет варианты мощностью 168 и 204 л.с., а OM642 — 249-265 сил.

Основные двигатели для CLS W218 — это именно бензиновый V6 M276 и дизельный OM642. Все остальное встречается значительно реже.

Линейка моторов M276 на CLS 350 и CLS 400 заменила не самый удачный M272 с его многочисленными проблемами. Выводы из эксплуатации предшественника сделаны были: от алюсилового покрытия цилиндров отказались в пользу железосодержащего напыления плазменным пучком. По факту — это тонкий слой чугуна. Склонности к задирам у М276 уже нет. А угол развала в 70 градусов позволил сбалансировать конструкцию без использования балансирного вала и сделал ее компактнее.

Отказ от громоздкого впускного коллектора в пользу новой пластиковой конструкции тоже позволил избежать повторения уже хорошо знакомых проблем с вихревыми заслонками, падающими внутрь цилиндров. Непосредственный впрыск бензина оказался небеспроблемным, но в целом сравнительно надёжным по современным меркам. И всё бы ничего, но вот избежать проблем с ГРМ не удалось — видно, судьба у мерседесовских V6 такая…

Новая конструкция с тремя цепями и промежуточным валом вышла крайне ненадежной. Три натяжителя и конструкция цепи оказались не очень удачными, позволяя цепи послабляться уже после небольшого износа и даже проскакивать при работе с повреждением клапанов. Типичный пробег до появления этих проблем — 130-160 тысяч километров, но встречаются они и про пробегах порядка 60.

Читайте также:  Подбираем диоды для сварочного аппарата – какие выбрать

В рамках отзывной кампании при наличии стрекота при холодном старте моторам с номерами до номера 2768xx 30 001280 и до номера 2769xx 30 406602 по программе продлённой гарантии меняют натяжители и устанавливают обратные клапана в маслоподающий канал. Владелец машин оплачивает четверть цены работ и материалов, это примерно 10 тысяч рублей (120 евро) на данный момент. Желательно заодно поменять цепь на усиленную (её можно отличить по чёрному цвету против “стандартной” сероватой), и тогда шансы на проскок цепи будут минимальны.

Так же со временем выходят из строя очень дорогие муфты фазорегуляторов — в них разбивает отверстие для штифта-фиксатора. Датчики положения распредвалов начинают врать из-за смещения задающих дисков на валах — они напрессованы на распредвалы и со временем чуть смещаются. Эта проблема решается точечной сваркой. Еще стоит заранее менять клапаны регулирования “фазиков”, они на этом моторе работают очень интенсивно и изнашиваются уже после 60-80 тысяч пробега, что может привести к треску цепей. Благо клапаны есть в продаже отдельно от муфт.

Топливная аппаратура не отличается образцовой надежностью — есть свидетельства выхода из строя очень дорогих форсунок в районе 100 тысяч километров (хотя проблема не носит массового характера).

У турбированной версии одна из типовых неисправностей — закисание тяги вестгейта, которая может привести к повреждению поршневой группы из-за детонации, но чаще всего турбина банально недодувает.

Использование нового регулируемого маслонасоса породило еще одну проблему: со временем начинает подклинивать клапан A2781800415, и насос недодает давления. Особенно опасно это в летний период на прогретом моторе. Если проигнорировать стуки ГРМ при запуске (давление масла в системе поднимается медленно, и какое-то время мотор работает с голоданием), то может задрать коленвал.

В довершение, катализаторы расположенные близко к ГБЦ, сильно «пылят» в цилиндры, так что лучше удалять их заранее или ставить “спортивные”, на металлической, а не керамической основе.

Если не лишить мотор масла и не загубить пылью, то в целом ресурс поршневой группы более чем достойный, за 300 тысяч километров (в такси есть варианты и под 500). Это неплохо для сравнительно свежего двигателя, но ему нужен квалифицированный мастер и, конечно же, деньги. Один только ГРМ потребует замены в среднем каждые 160 тысяч, с расходами на эту операцию не менее сотни тысяч рублей.

«Восьмёрки» на CLS 500 и CLS 63 AMG значительно мощнее, распространены меньше, а вот проблем у них больше. Недостатки ГРМ ровно такие же, конструкция полностью аналогична, используются те же натяжители, задающие диски, соленоиды. Проверьте номер мотора: если он меньше, чем 2789xx 30 103674, то лучше обратиться за доработкой по программе продлённой гарантии.

Здесь актуальна точно такая же проблема с давлением масла из-за клапана регулирования. Катализаторы тоже близко расположены и легко запылят цилиндры при износе. Но самая глобальная проблема — это задиры цилиндров.

Как уже было сказано выше, покрытие цилиндров здесь алюсиловое, а картина похожа на злосчастный М272. В итоге при пробегах около 100 тысяч шансы на задиры довольно велики, а к 200 они почти неизбежны. Немного облегчает ситуацию тот факт, что диаметр цилиндра турбомотора стал меньше, и гильзуется мотор очень хорошо. После 2017 года двигатель получил плазменное напыление цилиндров, как на М276, и проблемы с задирами исчезли. Но такой мотор на CLS встречается только в том случае, если его меняли по гарантии.

Моторы серии М157 на АМG-модификациях, по сути, повторяют набор проблем М278, с тем лишь исключением, что загильзовать их очень сложно. Правда, и задиры у них появляются при большем пробеге, сказывается чуть пониженная рабочая температура, укороченный интервал обслуживания и рекомендация лить только 98-й бензин. Кроме того, у них свои, более качественные муфты распредвалов, более качественные цепи и клапана.

Дизели

Дизельные моторы у CLS II, в отличие от бензиновых — уже заслуженных серий. В целом сравнительно надёжные, но не беспроблемные.

OM651 на CLS 250 CDI в варианте на 204 л.с. — очень сильно форсированный мотор с крутящим моментом в 500 Нм. И основные проблемы у него связаны с давлением масла и задирами. Использование специального клапана для подачи масла к форсункам охлаждения поршней может вызывать резкое падение давления, что при малых оборотах и большой нагрузке приводит к провороту вкладышей.

В остальном проблемы типичны для любого дизельного мотора с тем отличием, что на CLS мотор имеет как сажевый фильтр, так и катализатор. Усложнение “экологии” неминуемо влечёт повышение риска ошибки. Так, нарушение работы катализатора (и как следствие — изменение показаний кислородного датчика) ЭБУ компенсирует обеднением или обогащением смеси. Как следствие — целый букет проблем от висящих ошибок до провалов тяги и прогаров поршней. Заканчивается всё, как правило, вырезанием всех “эко-частей” выпуска, включая клапан EGR.

Двигатель OM642 (CLS 350 CDI) тоже хорошо форсирован, но у него проблемы с давлением масла возникают очень редко, на поздних его вариантах. Течи теплообменника EGR на этих моторах почти не встречаются, выпускной коллектор почти не трескается, ресурс пьезофорсунок довели до стабильных 200-250 тысяч километров, цепи ГРМ ходят стабильно 180-220 тысяч, нет склонности к перегреву.

Но есть и недостатки.

К сожалению, у этих моторов очень сильно загрязняется впускной коллектор, буквально зарастая отложениями, а у версий мощностью свыше 252 сил не очень надежно работает турбина и есть шансы на образование трещин ГБЦ и поршней при нарушениях работы топливной аппаратуры.

Впрочем, риски не очень высокие, и при прочих равных это наиболее ресурсный мотор на CLS II. Если не экономить на обслуживании и не забывать о тщательной диагностике топливной аппаратуры и наддува, то он способен без крупных затрат пробежать более 500 тысяч километров.

Брать или не брать?

Итак, слухи об “одноразовости” современного премиума сильно преувеличены. Да, ремонтопригодность снижается, цена содержания растёт, но если не жалеть денег на плановые (и экстренные) вложения и быть немного удачливым, то CLS II вполне может радовать владельца долгие годы. Из модификаций с позиций практичности на первом месте — CLS 350 CDI c большим дизелем, на втором — CLS 350 и CLS 400 c V6 и более слабые дизельные CLS 250 CDI. Автомобили с V8, будь то CLS 500 или CLS 63 AMG — для людей весьма состоятельных и в то же время безрассудных.

Ссылка на основную публикацию
Двигатели Тойота Королла 1
Toyota Corolla 120 кузов - высокая популярность и впечатляющая надежность Высокая популярность автомобилей ToyotaCorolla 120 в России Тойота Королла занесена...
Датчики Холла принцип работы, как проверить своими руками, применение
Как проверить датчик Холла в автомобиле признаки неисправности и порядок действий Датчики есть в разных системах автомобилей и созданы они...
Датчики Холла принцип работы, типы, применение, преимущества и недостатки
Холла что это такое ХОЛЛ, -а, м. Помещение, обычно в общественных зданиях (например, гостиницах, театрах и т. п.), предназначенное для...
Двигатели фольксваген описание,характеристики,виды,фото,видео
Volkswagen Polo 5 поколения – Расположение VIN и номера двигателя VIN-номер Volkswagen Polo можно найти, просто открыв капот. Самое важное...
Adblock detector