Утилизация ПАЗ по государственной программе 2020

Утилизация ПАЗ по государственной программе 2020

Старый автобус ПАЗ для утилизации

Автобусы ПАЗ нам известны с 1952 года. С тех пор прошло много лет, но полюбившиеся нам «пазики» малой и средней вместимости до сих пор в большом числе колесят по дорогам страны. Многие из них уже выработали свой ресурс и могут быть списаны. Но, чтобы не остаться без транспортного средства, мы рекомендуем воспользоваться условиями государственной программы утилизации автомобилей и сдать свой автобус на утилизацию в обмен на сертификат, дающих право на получение скидки при покупке нового автобуса. Скидка может составлять сумму до 350 тысяч рублей.

Как утилизировать автобус ПАЗ

Чтобы утилизировать автомобиль, необходимо оценить, подходит ли он под действие госпрограммы. В частности:

  • автобус должен быть в эксплуатации более 6 лет;
  • машина должна принадлежать владельцу более 6 месяцев;
  • транспортное средство должно быть на ходу и в удовлетворительном техническом состоянии, т.е. иметь кузов без существенных повреждений и быть укомплектованное шасси, колёсами, двигателем, КПП, АКБ, сиденьями, приборной панелью, электрооборудованием.

Помимо этих требований, машина должна быть заправлена топливом, маслом и другими расходными жидкостями. Если в автомобиле предусмотрены элементы, которые несут в себе экологическую опасность, они так же должны быть в комплектации машины (бачки расходных жидкостей, катализатор, элементы выхлопной системы и т.п.).

Если ваш ПАЗ 3205 или другой модели подходит под эти условия, то его будет просто утилизировать. Для этого:

  1. Подаётся заявка в компанию «Утилизация авто 24» о желании сдать свой автомобиль в обмен на скидку.
  2. Автобус снимается с регистрационного учёта в госавтоинспекции. Для этого понадобиться заявление установленного образца, копия паспорта владельца, ПТС, свидетельство о регистрации ТС, регистрационные номерные знаки. Сам автомобиль в ГИБДД предоставлять не нужно.
  3. Получив справку из ГИБДД о снятии машину с учёта можно оформлять её утилизацию. Вместе со справкой специалистам компании «Утилизация авто 24» необходимо предоставить свой паспорт, ПТС и свидетельство о регистрации ТС.

Сама процедура сдачи автобуса не сложная и длиться не более получаса. Наши сотрудники осмотрят машину, и если она соответствует заявленным требованиям, оформят акт утилизации и выдадут его бывшему владельцу вместе с сертификатом, подтверждающим право на скидку.

Узнайте о условиях утилизации автомобилей в 2018 году по телефону или оставьте заявку и мы вам перезвоним:

Особенности утилизации автомобилей, принадлежащих юридическому лицу

Утилизируйте старый ПАЗ для получения скидки на новое авто

Чтобы утилизировать автобус, например ПАЗ 5272, который находится в собственности юридической организации, перед снятием машины с регистрационного учёта в ГИБДД, потребуется оформить несколько дополнительных документов. А именно:

  • акт экспертизы технического состояния автобуса;
  • акт оценки остаточной стоимости автомобиля;
  • приказ по предприятию о снятии ТС с баланса в связи с утилизацией.

Имея эти документы можно обращаться в ГИБДД.

Важно знать, что получив сертификат на скидку за утилизацию автобуса, реализовать её можно только при покупке нового автобуса.
«Утилизация авто 24» — это гарантия официального оформления документов на получение скидки и быстрое решение всех сопутствующих процессу проблем.

ПАЗ 672 — автобус с характерным звуком мотора

Многие помнят приятную дорогу в родной огород или деревню, по которой неторопливо вез ПАЗ 672 — забавный автобус с круглыми фарами. Его простота, аскетичность, характерный звук мотора и открывание дверей – сплошная ностальгия. Давайте поговорим подробнее об этом милом старичке.

История появления

Конструкторы Павловского завода решили дальше развивать автобус ПАЗ 652 Б. В 1957-м началась основательная работа над первыми прототипами. Было решено оснастить аппарат двигателем, да не простым, а 8-цилиндровым V-образного типа. Рулевое управление оснастили гидроусилителем, а еще вмонтировали ходовую часть от представителя ГАЗ-53.

Уже в 1959-м начальный прототип увидел свет, и подвергся многочисленным испытаниям по выявлению недочетов. Обновленный автобус получил полную копию кузова 652 Б, а также раздельную передачу тормозов на каждый мост.

На этом тесты не закончились. Было произведено 20 опытных вариаций, послуживших появлению следующих изменений:

  • Уменьшение веса конструкции;
  • Модернизация кузовного каркаса;
  • Расширение обзорных окон.

Серийное производство стартовало в 1967-м, но изменения выполнялись на регулярной основе. На момент 69-го года аппарат получил новый усовершенствованный мотор, герметизированный кузов, усиленную тормозную систему, установленную рукоять КПП на руле. Особого внимания удостоился узел гидравлического рулевого управления.

Уже в 1975-м году ходовой ресурс автобуса был увеличен до 320000 км, в 79-м – до 330000, а в 1980-м – до 350000. Над качеством своего детища конструкторы трудились безостановочно.

Технические характеристики

Поскольку аппарат производился 22 года, за все это время появилось огромное количество модификаций. Изменения касались не только установленных двигателей, но и других конструкционных особенностей проекта.

Например, базовая модель похожа на ГАЗ-52А. Силовой агрегат представлен 4-тактным верхнеклапанным мотором с карбюратором. Его мощность составляет 115 л.с. Коробка механическая, 4-ступенчатая.

Из-за карбюратора передняя пассажирская дверь была смещена ближе к центру кузова. Располагался он в переднем свесе, что обусловило подобное инженерное решение. Сцепление предстало в виде гидравлического привода сухой однодисковой архитектуры.

Другой особенностью является рессорная подвеска с телескопическими жидкостными амортизаторами. Такие же использовались на модели ЗИЛ-157, откуда они и были позаимствованы.

Читайте также:  Не заводится солярис щелкает

Тормозная система и сцепление

Тормоза оснащались специальным вакуумным усилителем, а также гидравлической системой. Это обеспечивало больший контроль автобусом на высокой скорости (максимальный показатель достигает 80 км/ч).

Не последнюю роль в улучшении управляемости сыграли вышеупомянутые рессоры. Они обеспечивали надежное сцепление колес с трассой, и смягчали качание аппарата при попадании в дорожные ямы.

Что касается габаритов ПАЗ 672, они следующие:

  • Длина: 7150 мм;
  • Высота: 2952 мм;
  • Ширина: 2440 мм;
  • Высота подвески: 280 мм;
  • Колесная база: 3600 мм.

Полностью снаряженный «Пазик» весит 4,5 т, а при полном заполнении – 7,8 т. Расход топлива равнялся отметки 20,5 л.

Салон

Полная вместимость автобуса достигала 45-ти человек с непродолжительным заполнением до 58-ми пассажиров. Сидячих мест – 23.

Покатая крыша имела дополнительный ряд окон, которые компенсировали небольшие основные. Двери оказались узкими, но достаточными для комфортного пропуска каждого пассажира по одному.

Вход в кабину водителя осуществлялся через отдельную дверь, но все помнят, как она завешивалась шторкой или перегородкой. Вентиляция салона осуществлялась через 6 щитков на потолке.

Модификации

За 22 года производитель выпустил огромное количество конфигураций популярной модели.

ПАЗ 672 М

Этот автобус заслуживает особое внимание. Его выпуск состоялся с 1982 года. Приписка «М» – ничто иное, как аббревиатура к слову «модернизированный».

Классический автобус ПАЗ 672 заметно уступал своему приемнику в плане технических характеристик. Новинку снабдили более мощным двигателем. Внутри салона появилась изоляция от внешних шумов, а также термоизоляция. Сиденья стали безопаснее и комфортнее, что сделало 672 М особо любимой моделью среди пассажиров.

Через некоторое время моделью «М» начали называть однодверные конфигурации. Благодаря наличию всего 1-й двери, внутрь салона было установлено еще 2 сидячих места. Но в 1989-м году производство их было прекращено.

Аппарат получился настолько надежным, что даже сейчас его можно увидеть на ходу. Особенную популярность 672 М получил среди предприятий и заводов, где использовался в качестве служебного транспорта.

Представитель 672 А

Далее конструкторы выпустили модификацию 672 А, один из лучших автобусов для экскурсий советского времени. Дверь открывалась вручную, а крыша раздвигалась. Но даже такие отличительные особенности не повысили рентабельность производства. С конвейеров модель убрали быстро.

Экспонат с индексом 672 Ю

Это шасси, производимые в экспортных целях. Особую популярность конфигурация сыскала на Кубе, где с ее помощью было произведено огромное количество интересной техники.

Автобус 672 Г

Горная модель была специально адаптирована для жестких условий эксплуатации. На борту появилось 2 топливных бака. Каждое пассажирское сиденье получило отдельный ремень безопасности. Тормозная система стала значительно надежнее.

Данная вариация послужила для создания еще одной, носящей название «Пингвин». Забавное наименование обусловлено наличием рефрижератора-кондиционера внутри, прямо как в холодильнике. Впоследствии марка получила номер 3742, а также рисунок снежинки сбоку.

Характеристика 672 ТЛ

Для переездных лабораторий конструкторы создали именно эту модель. Она отличалась сплошной крышей и внутренним разделением на отсеки.

Последние модели автобусов

Продолжая тему исследований, нельзя забывать 652 С (от слова «Север»). В салоне была организована независимая отопительная система, крыша без стекол и двойное остекление на окнах. Все открывающиеся части утеплялись резиновыми вставками.

Напоследок вспомним единичную модель 672 Д с минским дизелем. Этот автобус в серию не пошел, несмотря на огромный потенциал. Послужной список аппарата велик, он оставил огромный след в истории советского автопрома. Надежность и простота конструкции, оптимальный дизайн, а также вариативность к модификациям сделали «Пазик» настоящей легендой.

«Раньше пассажир искал автобус, а сейчас автобус ищет пассажира»

Зачинатель частных пассажирских перевозок в Мордовии Иван Родькин — о том, как начинался этот бизнес

«Отвез пассажиров в Саранск, вернулся обратно в Рузаевку, а очередь желающих уехать в столицу все стоит», — вспоминает житель города железнодорожников Иван Егорович Родькин свою работу на сломе эпох, в то время, когда рушился СССР. Он — первый в Мордовии частный автобусный перевозчик пассажиров. О том, как «воевал» с милицией, бандитами, и как выживал в сложные времена, он рассказал Денису Тюркину.

Почему токарь стал водителем

Иван Родькин учился в кочелаевской школе-интернате (Ковылкинский район), так как происходил из малообеспеченной семьи, в которой было семь детей. Отец, инвалид первой группы, с доходом в 25 рублей, само собой, прокормить всех не мог. После окончания школы по направлению от Ковылкинского электромеханического завода (КЭМЗ) уехал в Москву, где с 1971 по 1973 годы постигал профессию токаря. Учился хорошо, и даже занял первое место в столичном конкурсе на знание токарного дела. «Получил подарок — именной фотоаппарат, жаль, не сохранил его до наших дней…» По возвращению начал работать на КЭМЗ, откуда вскоре ушел в армию. Перед этим проходил в ДОСААФ водительские курсы. «Когда мой преподаватель из Москвы узнал, что я учусь на шофера, он расстроился. Хотел сделать из меня токаря-орденоносца!» — говорит наш собеседник.

Срочную службу проходил в медсанбате в Германии, сам напросился туда в военкомате, так как наслушался интересных рассказов от тех, кто уже служил там. Первый год ездил водителем на скорой, возил больных солдат, вольнонаемных… А на второй год стал личным водителем командира медсанбата. По окончанию службы ему предлагали остаться на сверхсрочную, либо работать вольнонаемным, но Родькин вернулся на родину. Было это в ноябре 1976 года… Начал искать работу и устроился формовщиком на саранский литейный завод. «Новое западногерманское оборудование у нас тогда было», — вспоминает Родькин. Но уже следующей весной он ушел с завода и стал учиться на водителя второго класса в саранском СПАП-1. Почему нужна была именно такая квалификация? Хотелось стать шофером автобуса. В автопарке этого предприятия тогда были «Икарусы», ЛАЗы, ЛиАЗы… После обучения стал работать на СПАП-1. «Дали мне старый ЛАЗ, показали на кучу металлолома и сказали: собирай, ремонтируй, из того, что есть, — говорит Родькин. — Я и собрал».

Читайте также:  ЗИЛ-164, описание и технические характеристики автомобиля, двигатель и грузоподъемность самосвала, К

Сам себе хозяин благодаря перестройке

Через два года женился на работнице этого же СПАП-1. Нужно было свое жилье. Работавший в Рузаевке в ДСК шурин посоветовал: переезжайте в город железнодорожников, получите здесь квартиру. «Я решил бросить свою любимую работу и послушаться шурина…». Было это в апреле 1979 года. Первое время работал шофером самосвала ГАЗ. Но вскоре руководство заприметило непьющего грамотного сотрудника, и Родькин стал начальником отдела снабжения, а затем замначальника передвижной механизированной колонны. На последней должности трудился четыре года. «В то время человек на руководящей должности обязательно должен был быть коммунистом, — вспоминает Иван Егорович. — Оценивая мою кандидатуру, партийные деятели узнали, что у меня лишь среднее образование. Потому пришлось идти учиться в ковылкинский техникум. Как только вернулся, в отделе кадров родной организации сообщили: моя должность попала под сокращение. «Ничего страшного!» — сказал я себе, снялся с партучета и тродустроился в райпо. Вновь обычным водителем, на автолавку на базе ГАЗ-53».

Проработал там Родькин около года, а затем перешел в соседнюю организацию, АТП-4, сел за руль автобуса КАвЗ-685, начал возить рабочих. Менялся уклад жизни, менялась страна, люди. Примерно в 1987 году, вспоминает наш собеседник, зародилось кооперативное движение, начала работать арендная система. И тогда в 1988 году Родькин взял в АТП-4 в аренду автобус КАвЗ, стал, как он говорит, «сам себе хозяин». Технику содержал самостоятельно, бензин и запчасти покупал на свои, зарплату тоже себе сам назначал. Выполнял заданную в АТП программу, сдавал им выручку (первоначальный план был 40 рублей), а потом ездил, куда хотел. «Времена были тяжелые, каждая копейка была на счету». Кого возил в «свободном плавании»? Подъезжал к вокзалу в Рузаевке, встречал поезда, отвозил людей в Саранск. Автобус всегда был битком. «В Рузаевке тогда очень сложно было с общественным транспортом, — вспоминает Родькин. — Должно было ходить семь ЛАЗов, а ходило три-четыре, иногда только один. Вообще, в те времена на городских планерках первыми рассматривали два вопроса: обеспечение людей хлебом и работа общественного транспорта. Я помню тогда свои мысли. «Времена тяжелые, пошла инфляция… Как выживать? Люди и в такие времена будут кушать, поэтому некоторые открывают комки. Но также люди будут пользоваться транспортом!» Поэтому я твердо решил продолжать свою автобусную коммерцию».

Билет по Рузаевке по государственным расценкам в те годы стоил 35 копеек. Но Родькин по городу в первое время не ездил. Был у него маршрут с саранского Химмаша до аксеновских дач. Но больше всего работал по маршруту «Железнодорожный вокзал Рузаевки — автовокзал Саранска» и обратно. В день делал семь рейсов. Автобус, конечно, был ломучим, но запчасти имелись, поэтому арендатор оперативно все чинил самостоятельно. «Тогда с общественным транспортом все настолько было плохо, что когда я возвращался в Рузаевку из Саранска после рейса, все та же очередь ждала меня у вокзала, те же люди! — рассказывает Иван Егорович. — Я уставал, я убегал от людей. Раньше пассажир искал автобус, а сейчас автобус ищет пассажира. Поменялось все».

По словам перевозчика, к нему в то время часто обращались жители Саранска, они спрашивали, почему в столице нет такого движения автобусов, почему в главном городе региона нет таких активных частников? Несколько раз давал комментарии на этот счет для корреспондентов республиканских изданий.

Сейчас интересно вспомнить, как на работу новоиспеченного частника смотрели правоохранительные структуры. Родькин рассказывает такую историю. Повез рейс из Саранска в Рузаевку. Как всегда, народу — полный салон, среди пассажиров есть и сотрудники милиции. При этом Родькин возил всех без льгот, проезд стоил 60 копеек, а обратно — 1 рубль. Так вот, один милиционер ехал с женой и в конце маршрута возмутился: почему в этом автобусе берут деньги с правоохранителей?! Поспорили, поговорили, записали фамилии друг друга, тем вроде и закончилось. Но — нет. Вскоре в АТП за Родькиным пришли сотрудники ОБХСС — отдела по борьбе с хищениями социалистической собственности. Оказывается, милиционер пожаловался на перевозчика в Прокуратуру Мордовии. Почему это какой-то частник заламывает такую цену и — главное — почему не возит бесплатно милиционеров?! Началось следствие. «Мне потом в ОБХСС так и сказали: ты что борзеешь?! С милиции рубль за проезд взял! — вспоминает Родькин. — Со мной даже начальник ОБХСС пришел разговаривать. Я отвечаю: ну и что? Это мои расценки, за сколько скажу, за столько и поедут. Есть статья 27 закона об аренде. Там сказано, что арендатор имеет право накладывать цены оптовые, розничные, договорные САМОСТОЯТЕЛЬНО. Вот я самостоятельно наложил рубль — значит, рубль. Наложу три — будет три. Вот так все претензии ко мне и отпали, вот так я убежал. Я еще потом удивлялся, что прокуратура не знала простых вещей, того, как работает закон об аренде…»

Первый свой автобус

Арендовать автобус продолжал примерно до 1993 года. Начинающий предприниматель все не знал, куда вложить средства, чтобы развивать свое дело. Саранский самосвальный завод тогда распродавал свою технику, в частности, на базе ГАЗ-66. Родькин подумывал приобрести одну машину, чтобы возить продукты по селам. «Дорог тогда, в сущности, не было, только направления, даже нечего сравнивать с нынешним временем, — говорит наш собеседник. — Поэтому вездеход был бы кстати». Но в итоге в строительной организации, обслуживавшей железную дорогу, купил свой первый автобус (спасибо другу Илье, помог средствами). Это был старый КАвЗ, готовившийся к списанию. Причем, сам процесс покупки был довольно трудоемким. В новой России плохо понимали: как это, когда частник что-то покупает у государства.

Читайте также:  Тест-драйв UAZ Patriot с «автоматом»

«Помню, автобус этот был просто металлоломом, но на ходу, — говорит Родькин. — Приехал я на нем к дому, разобрал полностью, изрезал, только крышу оставил. И заново, можно сказать, сконструировал. Я на нем около десяти лет работал, а после другу в рассрочку продал, он еще лет семь ездил». Из АТП-4 Иван Родькин уволился, стал владельцем собственного автобуса. Упрашивали вернуться, а также приглашали в другую госорганизацию. Но Родькин отказался: «Нужно что-то одно делать. Или личным бизнесом заниматься, или на производстве быть. Я поработал на аренде, обеспечивал сам себя, поэтому мне ваши деньги не нужны. Думаю, что буду и так больше зарабатывать».

Надежды на больший заработок оправдались, бизнес стал крепнуть, а государство, как известно, хиреть… Дошло до такой истории, вспоминает Иван Егорович. В конце 90-х он, случалось, ремонтировал двигатели от своей техники на территории саранского литейного завода. В стране был кризис, зарплаты задерживались… И вот однажды к нему подходят работяги литейного и предлагают купить с заводского склада новенький автобусный мотор: «Мы распишемся в ведомости, человек семь-восемь, а ты нам потом как бы зарплату будешь платить из этих денег». Родькин с удовольствием согласился. Двигатель стоил 7 миллионов 300 тысяч рублей, заплатил он их в течение месяца. Часть средств пошла даже на зарплату главного бухгалтера «литейки».

Рузаевский предприниматель продолжал работать один, вплоть до 1997 года «откатывая» маршрут Рузаевка — Саранск и обратно. Тут он решил все же заняться перевозками по городу железнодорожников. И получилось еще выгоднее. В 1999 году надумал купить автобус ПАЗ. Тогда процветал бандитизм. Довелось пообщаться с этими господами и Родькину. «Долго они ко мне не подходили, не подходили, но потом подошли, — улыбается он. — Я ведь первое время, как тогда говорили, без крыши ездил. И вот однажды, как обычно, жду возле ж/д вокзала пассажиров. С поезда сходит паренек, отводит меня в сторонку и тихо спрашивает: «Ты с кем работаешь?» Я не сразу понял, о чем он. Мне назначили стрелку… Кстати, этот паренек в моем автобусе до Саранска доехал, заплатил на общих основаниях. На стрелке я назвал фамилию одного знакомого, так сказать, авторитета. Мы раньше вместе работали в механизированной колонне. Ну от меня и отступились… В принципе, эта беда меня обошла стороной. Среди родственников нашелся один уличный деятель, под крышей которого, так сказать, я впоследствии и работал. Просто говорил его фамилию, когда вновь подходили с тем же вопросом. Я даже однажды родному брату Коле помог с бандитами. Он на Сахалине жил, но тогда там что-то совсем туго с деньгами было, поэтому вернулся в Саранск. Купили ему «пазик», еще старый, круглобокий такой, и вместе с женой-кондуктором он стал по Саранску ездить, по маршруту № 6. И я его сразу предупредил, что к нему могут подойти, как ко мне. Не груби, говорю, никуда не посылай. Могут подойти даже сопляки, неважно, и им не груби. Запоминай время стрелки и сразу звони мне. Однажды он и позвонил. Назначили стрелку возле Дома быта в 12.00. Я подъехал, переговорил с ребятами, назвал фамилию. «Проверять твою информацию надо?» — спросили они меня. «Это ваш хлеб, хотите — проверяйте», — я ответил. И все, от брата отстали».

Ассоциация

Работая в Рузаевке, Иван Родькин начал постепенно регулировать местный бизнес. Например, не пускал на грядку предпринимателей из Саранска. Почему? Сдерживал рост автопарка и оптимизировал режим работы. Автобусов было уже около 30, и работы хватало всем. А лишний транспорт уже отнимал бы работу у существующих перевозчиков. На рубеже веков Родькин создал нечто вроде ассоциации в городе железнодорожников, возглавив ее. Он составлял график, распределял предпринимателей по маршрутам. Говорит, что старался, чтобы «копейка одинаково всем перепадала». Проблема с долгим ожиданием транспорта в городе была решена.

В 2002 году Родькин впервые купил «Газель» и запустил по маршруту, как такси. Без конкретного графика, с остановками по требованию и с повышенной ценой: если проезд на обычном автобусе в Рузаевке тогда стоил 3 рубля, то на микроавтобусе — 5 рублей. Доплата была, можно сказать, за скорость. Это была серьезная новация, чтобы понять которую нам, современным горожанам, нужно объяснение. Раньше общественный транспорт простаивал на остановках по несколько минут. А родькинская «Газель», ссадив
/посадив пассажира, тут же ехала дальше, как сейчас. Но пассажиры сначала не оценили эту новацию. Вероятно, из-за большой разницы в цене. Вскоре местные частники закупили еще несколько маршруток, они стали работать не только в городе. Например, ездили в Мордовскую Пишлю, другие населенные пункты. И здесь «Газели» оказались сверхпопулярны. Салон всегда был битком. Доводилось перевозить и по 30 человек, что уж скрывать… «Я собрал владельцев этих «Газелей», говорю: мужики, не дело так людей возить, — вспоминает Родькин. — Мало того, что человек буквой «зю» едет, никакой безопасности, так мы еще с него деньги берем. Давайте покупать большие автобусы».

Так в рузаевской ассоциации появились новые ПАЗы. Было это в 2007 году. «Один из автобусов до сих пор ездит, — говорит перевозчик. — Хоть я бога просил на 10 лет, а прошло уже 13». Тогда же выросло количество рейсов в пригородные села — до семи, девяти. Таковым число остается и сейчас, хотя почти везде сельские рейсы сокращаются, а где-то вообще закрываются. В 2009 году в ассоциации выросло до максимума количество автобусов: 109. Через некоторое время Иван Родькин построил в Рузаевке автобазу для своего бизнеса. Перевозчик до сих пор в строю, у него новенькие «пазики» и «Газели». Едем дальше!

Ссылка на основную публикацию
Устройство масляного фильтра автомобиля Автоновости
Авто Мото Спец Автомобильные двигатели состоят из различных металлических деталей, которые постоянно трутся друг о друга. Если оставить все как...
Установка смешения бензинов, оборудование смешения бензинов
Степень сжатия и октановое число бензина Автомобильное топливо — легкокипящая углеводородная фракция (33–205°C) прямой нефтеперегонки. Ключевые параметры бензина — степень...
Установка стеклоподъемников Весты, заедает кнопка ��
Не работают стеклоподъемники причины, ремонт Стеклоподъемник – это неотъемлемая часть современного автомобиля. Сегодня даже бюджетные версии авто снабжают автоматическими механизмами...
Устройство механической коробки передач
Принцип работы механической коробки передач Трансмиссия современного автомобиля порой имеет более сложную конструкцию, чем двигатель. Она делает работу мотора гибче...
Adblock detector