Машина Гитлера марка авто, описание с фото и исторические факты

Детище Гитлера и афера невиданного масштаба как и зачем УАЗ критиковал Volkswagen в 1970 году — – ав

В советское время у всех крупных предприятий и научно-исследовательских институтов были если не свои типографии, то, по крайней мере, свои газеты. Вот и Ульяновский автомобильный завод выпускал «орган парткома, завкома и дирекции» под названием «Сталинец», который в 60-е годы переименовали: «За коммунистический труд». Листая подшивку заводской многотиражки за 1970 год, мы обнаружили странную заметку. Читателям зачем-то неожиданно напомнили, что «крёстным отцом и покровителем концерна “Фольксваген” в своё время был Адольф Гитлер», а сама история с выпуском «народного автомобиля» («жука») оказалась аферой невиданного масштаба…

В 1941 году ценой неимоверных усилий Ивану Алексеевичу Лихачёву удалось организовать эвакуацию Московского автомобильного завода имени Сталина. Бесконечные телеграммы Швернику, который был председателем Совета по эвакуации, Косыгину – зампредседателя Совнаркома, Молотову – заместителю Сталина по Государственному Комитету Обороны и самому Сталину вместе с октябрьской паникой в Москве сделали своё дело: в середине осени МосЗИС наконец-то начали вывозить из столицы.

Железнодорожные составы с оборудованием шли по нескольку недель, автоколонны с людьми и документами тоже двигались медленно: военные отбирали не только бензин (а вовсе не делились им, как было написано в послевоенных «мемуарах»), но и сами автомобили. Прибывшие по месту назначения станки в лучшем случае оставались в вагонах, в худшем – гнили, оставленные под открытым небом. Ценой неимоверных усилий в 1942 году автозаводцам всё же удалось наладить выпуск самых примитивных боеприпасов, а вот к конвейерной сборке грузовиков ЗИС-5 Ульяновский автомобильный завод имени Сталина во время войны так не приступил – собирали «на коленке», по обходным технологиям, постоянно срывая план. В 1943 году разуверившись в УльЗИСе, Государственный Комитет Обороны передал сборку машин в Миасс (сейчас там собирают “Уралы”) – на ещё один завод, рождённый благодаря эвакуации МосЗИСа.

Орган парткома, завкома и дирекции

Собственная газета на УльЗИСе начала выходить ещё зимой 1941 года: Марк Сергеевич Ушаков выпускал её подручными средствами в единственном экземпляре. С июля 1942 года «Сталинец» начали печатать типографским способом. В первые годы газета писала о трудностях заводской жизни и проблемах с налаживанием производства, рассказывала о тяжёлом быте рабочих и разгильдяйстве безответственных начальников. Руководство предприятия с помощью «Сталинца» информировало сотрудников о переменах, но и любой самый рядовой заводчанин – даже нанятый на строительство цехов, мог прийти в редакцию со своей напастью или бедой, с просьбой осветить непростую ситуацию. И редакция размещала зубастые заметки, в которых доставалось начальнику цеха, старшему мастеру, директору столовой. Вот типичные заголовки той поры: «Довольно раскачиваться, тов. Юрьев!», «Начальник цеха Коган, механик Харламов, тов. Липкин запаздывают!», «Петелин и Локтионов нарушают график», «Дальнейшие отсрочки, тов. Киль, недопустимы».

Газета «Сталинец», выпускавшаяся типографским способом на УльЗИСе с лета 1942 года

Многие с помощью газеты, говоря современным языком, «переводили стрелки», утверждая, что собственный промах (срыв плана) – вина кого-то другого. Что ж, люди ещё жили страхами репрессий конца 30-х, их тоже можно понять… Газета помогала в быту – «Остерегайтесь дизентерии», поднимала на общее дело – «Коллектив завода дружно разгружает дрова», напоминала о «Ведущей роли коммунистов», от имени всего предприятия давала торжественную клятву не щадя себя выдерживать график, особенно если «Товарищ Сталин дал коллективу завода задание». График, надо понимать, не выдерживали, хотя себя честно не щадили…

К концу 60-х годов, уже в брежневскую эпоху, газета не только перестала отражать пульс жизни УАЗа, а выродилась в откровенно уродливый пропагандистский «печатный орган» с шаблонными статьями, повествующими о скорой победе коммунизма. И хотя у нормального человека статьи вроде «Тезисы ЦК КПСС – в массы», «Рабочие учатся у Ильича», «Планета готовится к 100-летию В.И. Ленина» кроме изжоги ничего не вызывали, более чем трёхтысячный тираж расходился практически полностью. Дело в том, что и в нынешнем Ульяновске с развлечениями туговато, а на рубеже 60-70-х годов их вовсе не было, разве что в кинотеатрах «Рассвет» и «Победа» демонстрировали французский «Чёрный тюльпан» по роману А. Дюма или «Тройную проверку» производства Рижской киностудии. В то же время в заводской многотиражке появилась «Литературная страница», рубрика «На киностудиях страны», обсуждались репетиции будущих постановок в заводском Дворце культуры. Встречаются в газете и удивительные для того времени объявления, скажем, об организации туристических поездок за границу: круиз вокруг Европы с заходом в порты капиталистических стран или посещение ГДР и ЧССР – 13 дней за 180 руб., отдых в Болгарии – 18 дней за 170 руб. и т.д. «За справками обращаться в профсоюзные комитеты по месту работы». Цены, кстати, вполне себе умеренные и, самое главное, в соотношении с зарплатами – почти такие же, как сегодня.

В музее УАЗа подшивка «Сталинца» сохранилась, увы, не в полном объёме. Дарственная надпись тома подшивки за 1942 год, которую в заводской музей передала семья первого главного редактора Марка Ушакова.

Однако ж, была в заводской газете ещё одна рубрика, которая делала её привлекательной и для автолюбителей, и для всех мальчишек города Ульяновска: многотиражка размещала материалы о строительстве автомобильных заводов в СССР, автомобильных экспозициях на крупных выставках страны, о грядущих моделях и разработках и даже… даже о зарубежном автопроме. Трудно передать, чем были такие заметки для советских людей. Рубрика «Автомобильная промышленность за рубежом» пользовалась колоссальной популярностью – редакцию заваливали письмами и просьбами размещать как можно больше таких статей. Шутка ли, откуда ещё мог узнать ульяновский школьник об автомобилях Англии и Франции, о мировых премьерах… Тот же журнал «За рулём», выходивший раз в месяц, давал такие материалы в небольшом объёме и «телеграфным стилем». Но самое главное, заметки в газете УАЗа были… значительно интереснее «зарулёвских». Да-да, не удивляйтесь. Объясняется это просто: многотиражка получала статьи не от журналистов, а из первоисточника – от тех людей, которые сами машины проектировали или слушали на высоких совещаниях, как их проектируют другие. Более того, заводская газета не обязана была согласовывать эти материалы с контрольными органами – всё-таки, «Орган парткома, завкома, комитета ВЛКСМ и дирекции Ульяновского ордена трудового красного знамени автомобильного завода им. В.И. Ленина».

Читайте также:  Ремонт сидений; Автоателье AndreBiler

Чем не угодил «Фольксваген»?

В 1970 году в номере 58 (№2323) от 22 июля заводской газеты «За коммунистический труд» в рубрике «Автомобильная промышленность за рубежом» появилась статья «Фольксваген и другие» — её продолжение напечатали в следующем номере от 24 июля. В начале статьи автор приводил общие цифры по автомобильной промышленности ФРГ: насчитывается 570 предприятий, 23 фирмы выпускают автомобили или двигатели к ним, каждый девятый производственный рабочий страны прямо или косвенно работает на автомобиль, в 1967 году экономика ФРГ и автопром вместе с ней пережили кризис, в результат чего Япония оттеснила Германию со второго места по объёму производства новых машин. Затем идёт перечисление крупных автомобильных фирм страны и подробно даётся статистика по «Фольксвагену», владеющему, к тому же объединением «Ауто-Юнион», приобретённым в 1966 году у «Даймлер-Бенц».

И вдруг, совершенно неожиданно идёт маленький абзац, состоящий из одного предложения: «Крёстным отцом и покровителем концерна “Фольксваген” в своё время был Адольф Гитлер». Далее автор развивает тему. «Инженер Фердинанд Порше – один из основоположников концерна был конструктором автомобиля, который получил название “Фольксваген”, что значит “народный автомобиль”. Однако название это было придумано только для обмана. История ещё не знает жульнической аферы такого масштаба. Нацистская пропаганда трубила о патриотическом долге немцев вносить свои сбережения в фонд строительства нового автомобильного завода, а взамен было обещано дать каждому немцу собственного железного коня. Сотни миллионов марок потекли в кассу концерна, но “каждый немец” так и не получил обещанного автомобиля». Вместе с тем читатель узнаёт, что «сбыт “жуков” упал в Западной Германии и повсеместно в Европе».

Та самая статья «Фольксваген и другие»

Автор напоминает, что «Фольксваген» приобрёл «западно-германскую автомобильную фирму NSU», славу которой принёс беспоршневой роторный мотор, конструкции инженера ФРГ Феликса Ванкеля. «В 1965 году “НСУ” договорилась с французской фирмой “Ситроен” о совместном конструировании автомобиля с роторным двигателем. Предполагалось, что двигатели будут поставлять “НСУ”, а кузова изготовит “Ситроен”». Тут же автор приходит к категоричному выводу: «Стратегический план концерна “Фольксваген” заключается в том, чтобы прикрыться маркой “НСУ” и под видом партнёра “Ситроена” проникнуть во французскую автомобильную промышленность». На этом первая часть материала обрывается.

Как мы сказали, в следующем номере было опубликовано продолжение – про «Мерседел-Бенц», «Опель» и прочие немецкие фирмы, где уже ни слова не было сказано об их сотрудничестве с нацистами. Завершается материал следующим пассажем: «Капиталистический строй не гарантирует надёжного и обеспеченного будущего, поэтому спрос на автомобиль, как на товар длительного пользования постепенно снижается в течение последних нескольких лет». Под материалом стоит подпись: М. Ясиновский.

Тем временем, в других газетах

В том же 1970 году за авторством М. Ясиновского «За коммунистический труд» разместил ещё два материала: «Автомобили Франции» и «Японские автомобили». В первом нет ни слова о том, что Луи Рено было коллаборационистом, а Япония – державой «оси». Под этими двумя материалам стоит примечание «Из многотиражной газеты “За советскую малолитражку”». Под статьёй про «Фольксваген» такой пометки нет. Теперь вспоминаем, что “За советскую малолитражку” – это заводская газета АЗЛК, то есть, это уже Москва, столица, и идеологический надзор здесь куда более строгий.

А может быть в 1970 году в сторону «Фольксвагена» были выпады на страницах «За Рулём»? Нет! Мы просмотрели всю подшивку. В том году «ЗР» как всегда много рассказывал о «Технике наших друзей», например, о 10-тонном трёхосном польском грузовике «Ельч-316», сравнивал «Аутобьянки А-112» и «Мини», попутно приходя к выводу, что по причине «незначительного дорожного просвета» они совершенно непригодны к эксплуатации «в отдельных районах», много заметок посвятил роторно-поршневому мотору, а одну – целиком и полностью модели «Фольксваген-181». Она рассказывала о лёгкой машине с металлическими бортами тентом для охотников и лесников и называлась «Деревенский “Фольксваген”» и в ней не было ни намёка на тёмное прошлое концерна.

Фердинанд Порше, Гитлер и «народный автомобиль»

А какими были отношения СССР и ФРГ в 1970 году? Оказывается, прекрасные, причём впервые за послевоенную историю. Вилли Брандт, ставший канцлером в 1969 году сделал всё для сближения двух стран. Более того, через три недели после злополучной статьи ФРГ и СССР подписали так называемый «Московский договор», по которому, в частности, ФРГ отказывалась от претензий бывшую Восточную Пруссию, отошедшую после победы СССР и Польше. Получается, автор М. Ясиновский не знал, что творится в мире и не слушал политинформацию? Вряд ли. Скорее всего, он просто решил воспользоваться случаем и дать «острый материал» на страницах ульяновской газеты. А чем нам запомнился М.Я. Ясиновский кроме заметок в заводские многотиражки?

Чьи уши торчат, откуда ноги растут?

Оказывается, в активе М.Я. Ясиновского (в соавторстве с М.А. Карцманом) имеется примечательная книжка «Имени Ленинского комсомола. Дела и люди автозавода». По содержанию – это обычная идеологическая поделка 70-х годов, не имеющая ничего общего с историей московского автомобильного завода МЗМА-АЗЛК. Начинается она так: «Удивительное это слово – “пятилетка”. Удивительное по своей простоте и в то же время ёмкости, насыщенности. Советский народ, Коммунистическая партия дали ему долгую жизнь и вдохнули в него великое значение, вдохновляющее миллионы труженников на трудовые подвиги». Эта книжка – образец опасного вранья, когда рядом с выдуманным фактом стоит ссылка на официальный документ. К примеру, в начале 4-й главы, которая называется «На конвейере “Москвичи”» автор рассказывает, как сохранившийся в Горьком с довоенных времён опытный образец КИМ-10 привезли в Москву и усовершенствовав его, создали первый «Москвич». О том, что его скопировали с «Опель Кадет» – ни слова. На этой же странице М. Ясиновский утверждает, что впервые официально будущий автомобиль Московского завода малолитражных автомобилей был назван именем «Москвич» в Постановлении ГКО от 26 августа 1945 года.

Читайте также:  Как убрать ржавчину с металла средства для удаления коррозии в домашних условиях

Первый «Москвич» — это копия «Опель Кадет», а вовсе не новая версия довоенного КИМ-10, который скопировали с «Форд Перфект»

Действительно, за этой датой ГКО выпустил Постановление №9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». «Принять предложение Наркомсредмаша (т. Акопова) о производстве следующих новых типов грузовых и легковых автомобилей на автозаводах Наркомсредмаша». Далее следует список моделей и заводов в числе которых на второй странице в самом верху действительно упоминается «Москвич»: «Малолитражный легковой автомобиль “Москвич” типа “Опель-Кадет” в соответствии с характеристикой согласно приложению №7». Само собой, это не единственный документ, доступный М.Я. Ясиновскому в 60-70-е годы, который подтверждает, что первый «Москвич» был копией немецкой модели. Да ведь и были живы ещё инженеры, которые «скицировали» немецкую модель (был в СССР принят такой термин, означавший копирование образцов зарубежной техники). В общем, можно смело утверждать, что «автомобильный историк» Ясиновский правду о «Москвиче» знал, но донести её через свою книжку, конечно, не мог. И тут представляется случай укусить Volkswagen и самого Фердиданда Порше. Не каждому, как говорится, выпадает. Стоит ли осуждать М.Я. Ясиновского? В конце концов трудно себя сдерживать – профессиональный долг и всё такое. Вырвалось у человека – всякое бывает…

Как Гитлер в нацистской Германии пытался создать «автомобиль для народа»

Научно-технический прогресс в XX столетии продвигался семимильными шагами. Лучше все это демонстрирует постепенная автомобилизация развитых стран. Всего за несколько десятилетий из предмета небывалой роскоши кареты с двигателем внутреннего сгорания стали превращаться в то, что должен был позволить себе каждый работающий человек. Об «автомобиле для народа» задумывались во всех преуспевающих экономиках, в том числе в США и СССР. Германия 1930-х годов не стала исключением.

Пришедшие к власти нацисты зарабатывали политические баллы в глазах народа своей страны не только популистской агрессивной риторикой и пропагандой, но и социально-экономическими преобразованиями в самой Германии. В феврале 1936 года Гитлер дал отмашку на запуск проекта немецкого «автомобиля для людей». Первой за дело взялась компания Volkswagen.

Идея правительства Гитлера и руководства компании Volkswagen в отношении новой машины мало чем отличалась от подобных идей в других странах – нужно было создать простую, достаточно надёжную, а самое главное доступную машину, которую себе могло бы позволить большинство людей.

Впрочем, идея создания такой машины появилась еще в 1933 году, когда в Берлине прошла встреча Гитлера, Верлина и Порше, которые представляли компанию «DaimlerBenz». По приказу фюрера стоимость народного авто не должна была превышать 1 тысячи рейхсмарок. Также фюрер настаивал на том, что машина должна плотно отождествляться с Германией.

Проект автомобиля получил название «Volks-Wagen», что в переводе и означает «народный автомобиль». Чертежи будущей машины фюреру представил лично Фердинанд Порше в 1934 году. За основу машины был взят Porsche Typ 60. Через два месяца было создано три прототипа, прошли испытания (длились 10 месяцев), и инициатива получила государственное финансирование.

Создадут машину для народа в Германии уже только после войны.

По итогу было представлено три модели V1, V2 и V3, которые отличались кузовами и числом дверей. Первая модель имела две двери, вторая была кабриолетом, а третья была самой большой и имела четыре двери. Однако, выйти на рынок у «народного авто» нацистов так и не получилось. Началась Вторая мировая война, а вслед за ней грянула Великая Отечественная война. Очень скоро промышленности третьего рейха стало не до производства гражданских авто.

Военная машина Гитлера

Обычно, чем более броское название имеет документальный проект, тем больше заочных сомнений возникает к качеству его материала. Четырехсерийный фильм американского канала History Channel 1993 года выпуска встречает помпезной заставкой современных вооружений, не совсем подходящим саундтрэком, но зато вполне качественно изложенным материалом, рассказывающим о Люфтваффе, подводном флоте Кригсмарине, бронетанковых соединениях и элитных частях Вермахта. Если копнуть немного глубже, эти четыре эпизода под заголовком Brute force: Hitler’s War Machine (Грубая сила: военная машина Гитлера) составляют собой цикл внутри более обширной серии под названием Weapons at war. В ее рамках на протяжении 1990-х выходил целый ряд документальных работ по истории вооружений, вплоть до современных, на тот момент, разработок. Можно встретить еще одно именование тематического цикла, который мы сегодня рассматриваем — History Classics: Weapons At War — Brute Force WWII. Режиссером выступил американский продюсер и постановщик Роберт Кирк (Robert Kirk), в послужном списке которого на IMDB более полусотни фильмов и сериалов. В том числе документальных, посвященных ВМВ: «Последние дни Второй Мировой» (The Last days of the WWII), «Шпионские игры во Второй Мировой» (Sworn to Secrecy: Secrets of War).

Сегодня трудно найти информацию о порядке выхода каждого из четырех эпизодов в эфир и в разных источниках указано как минимум два варианта порядка, что не особенно важно. Серия «Элитные части вермахта» (Elite German forces of W.W.II) проходится по привилегированным и почетным воинским единицам в рядах вооруженных сил Германии. Люфтваффе (Luftwaffe), Подводные лодки (U-BOATS) и Бронетанковые войска (PANZERS) поочередно тезисно рассказывают о каждом роде войск, истории его становления и конкретных моделях военной техники, их технических и качественных характеристиках. Сам материал подан с определенным соотношением архивных и современных кадров. В первом случае зрителя ждет качественный монтаж хроники видов вооружений, в том числе редкой. Во втором – интервью с немецкими, британскими и американскими ветеранами Второй Мировой, которые были частью этих самых родов войск и вооружений.

Бронетанковые войска

Как и в других эпизодах, охват тематики Бронированного кулака Вермахта начинается с предыстории этого вида вооружений на службе у немецкой армии еще с Первой Мировой Войны. Основы того, какими вошли на территории Польши и Франции, а после и Советского Союза, немецкие танковые войска, были заложены за четверть века до того. Эпизод очень тезисно рассматривает последствия Версальского договора и дальнейшие пути развития бронетанковых соединений, в том числе формирование и применение взглядов новой стратегии наступления, одним из отцов которой был Гудериан. Из других известных германских военачальников, немного внимания здесь уделено также другой легендарной личности – лису пустыни, фельдмаршалу Эрвину Роммелю.

Читайте также:  10 лучших наборов жидкого стекла с «Алиэкспресс» — свойства и характеристики

В качестве рассказчиков выступают бывшие немецкие командиры экипажей танков (в оригинале сериала – panzer commander) и просто солдаты бронетанковых войск. Их свидетельства охватывают Польскую, Французскую кампании, действия в Северной Африке, Арденнское наступление, а наибольшее внимание уделено, Восточному фронту, предопределившему стремительное развитие техники и стратегии. Ветераны боевых танковых экипажей Вермахта делятся воспоминаниями о первых боях, о полученных повреждениях и ранениях, о гибели членов команды, о первых встречах с вражескими инновациями в бою. Свидетельства помогают дополнить чисто повествовательную линию сюжета, придавая каждому этапу или конкретной модели танка соответствующих деталей. Первая встреча с советскими танками Т-34 в июле 1941; Изморозь от дыхания внутри неотапливаемой боевой машины в декабре 1941 г. под Москвой, преимущества радиосвязи в бою, соотношение сил на полях сражений в разные этапы войны.

Отступление от политического и экономического подтекста, в пользу технического и человеческого, сосредоточило внимание на конкретных образчиках немецкой бронетанковой промышленности и обстоятельствах, удачах и неудачах их применения. Военные эксперты и бывшие командиры танковых экипажей поочередно проходятся по основным моделям немецких танков, их очевидным и выявленным недостаткам. Постоянно проводятся параллели с советскими машинами и разработками союзников и все это под архивную хронику (за редким исключением, черно-белую). Причем отобранные кадры освещают как непосредственные военные столкновения, так и испытания боевых крепостей в тылу, в том числе поломки, заминки и преодоление препятствий.

Военно-воздушные силы

Вступительная часть эпизода затрагивает традиционно последствия Первой Мировой Войны и пункты Версальского Мирного договора, касающиеся разоружения послевоенной Германии, и ее будущих прав на боевые машины. Фактически итогом поражения стала передача 15 000 воздушных крепостей в распоряжение победителей и необходимость, спустя годы, воссоздавать ВВС по новому образцу. В этом эпизоде по хронометражу меньше времени уделено заключительному этапу войны, в частности периоду, после 1941 года. В большей мере раскрывается предвоенная гонка вооружений и первые, успешные для Германии, годы Второй Мировой. Польская и Французская кампании, десантная операция на Крите. Основное внимание уделено Дюнкерку и последующей Битве за Британию.

Что касается соотношения общей информации и личных историй, здесь последние получили меньше экранного времени. Рассказ ведется по двум направлениям. Во-первых, это формирование и история Люфтваффе как военной структуры – ее роль и значение в крупнейших военных кампаниях войны. Во-вторых, более близкое знакомство с теми самыми военными машинами Гитлера в воздухе. Рассматривается введение конкретной модели в эксплуатацию, дальность полета и максимальная скорость, иногда – количество выпущенных моделей. Сухая статистика подкреплена кадрами военной хроники по каждой из ключевых моделей, стоявших на вооружении Военно-воздушных сил Германии. Уделено внимание бомбардировкам гражданских и военных объектов, а также конкурирующим изобретениям Великобритании (Спитфайр и Харрикейн), СССР (Ил-2) и Соединенных штатов.

Подводный флот

Важно отметить, что в этом эпизоде внимание сосредоточено, не на всех военных машинах Германии ВМФ, а конкретно на подводном составе Кригсмарине. Снова же, история начинается во времена предыдущей Мировой Войны и выводам о подводной угрозе, с которым она завершилась. Хотя в 1917-м Англия была практически на гране голода из-за морской блокады, вмешательство союзников и будущие победы внушили победителям ложную уверенность в способности легко противостоять подводным силам потенциального противника в будущем. Как не сложно догадаться, большая часть экранного времени уделена так называемой Битве за Атлантику, в более широком смысле и практически не затрагивает активность немецких подводников в других регионах. Морская блокада Англии, начиная с 1940 года, ленд-лиз и трансатлантические конвои и сырьем, вооружением и продовольствием, хорошо известные волчьи стаи.

Что касается сопроводительных свидетельств из интервью, его объем примерно поровну поделен между немецкими и американскими подводниками. Рассказы первых погружают в мир под водной гладью, в тесных и душных пространствах. Подробности походов напоминают сцены из книги «Подлодка» Буххайма и одноименного фильма Вольфганга Петерсена. Комментарии американских ветеранов в большой мере охватывают деятельность союзнических конвоев, эмоции их участников во время вражеских атак. Также отдельно затронута тема первого захваченного судна и шифровальных кодов. Самим моделям подводных лодок уделено меньшее внимание с точки зрения технических характеристик и большее, когда речь заходит об истории применения и самих экипажах.

Элитные отряды

В той или иной степени привилегированные соединения уже рассматривались в каждом из трех видов войск, как острие наступательных операций Германии во Второй Мировой Войне. Вместе с этим, у большинства зрителей, от наименования эпизода, возникают вполне определенные ассоциации с именными соединениями, с формированиями под эгидой СС. Фактически материал этой серии условно можно поделить на два блока. Первая часть дает общее представление об иерархии применения воинских соединений, родах войск и прерогативах на конкретных театрах боевых действий. Бронетанковые войска, которые красноречиво называют стальным кулаком Вермахта, ставшие наступательным фронтиром, в особенности в кампании на Востоке. Подводные войска, куда отбирали лучших добровольцев флота. Воздушно-десантные единицы, проявившие себя, в частности, во время захвата острова Крит. В частности, в более широком смысле африканский корпус Роммеля рассматривается как элитное соединение.

Вторая часть посвящена теме, которая то и дело становится объектом спекуляций низкокачественных макулатурных литераторов, обычно постсоветского пространства – элитных подразделений, имевших особенности формирования, покровительство или определенные преференции. Речь пойдет о бронетанковой дивизии Герман Геринг, пользовавшейся привилегиями, равными важности ее покровителя и вносящая сумятицу в делегирование командованием с Люфтваффе. Оснащение на высшем уровне, своевременная обеспеченность ресурсами, профессиональные кадры. Еще одним элитным соединением, которое здесь кратко затронули, является дивизия Великая Германия, солдатов которых набирали по всей стране сознательно. Ее солдаты противостояли лучшим, часто превосходящим, соединениям врага. Другой известной единицей была дивизия Panzer-Lehr, сформированная из опытных представителей других соединений и даже инструкторов военных училищ. Отличалась примерной оснащенность и высоким процентом ветеранов, знакомых в различными аспектами военного дела.

Ссылка на основную публикацию
Масляный радиатор двигателя для чего нужен и как работает
Масляный радиатор двигателя что это такое и как он работает Автоблог Не так давно, я ОЧЕНЬ подробно рассказывал о масляных...
Масло Shell Helix hx8 5w-30 отзывы, характеристики, артикулы
Масло Шелл Хеликс hx8 5w30 отзывы О моторном масле Шелл Хеликс hx8 5w30 отзывы пользователей в большинстве своем положительные —...
Масло SHELL Helix HX8 Synthetic 5W-40 отзывы, характеристики
Масло Shell Helix HX8 Synthetic 5W40 Технические характеристики и отзывы Универсальное, чистое, эффективное Shell Helix HX8 Synthetic 5W-40. Синтетические моторные...
Масляный фильтр Камаз оригинал, аналог, как отличить подделку, замена
Замена масла в смазочной системе двигателя камаз Ремонт Камаза своими руками Для смены масла необходимо: Прогреть мотор до температуры охлаждающей...
Adblock detector