Engine Tech, Building the Nissan VG30DETT part 1 — MotoIQ

Engine Tech, Building the Nissan VG30DETT part 1 — MotoIQ

Engine Tech, Building the Nissan VG30DETT part 1

Found in the 1990 to 1996 Nissan 300ZX twin turbos, the Nissan VG30DETT is a robust, sturdy engine right out of the box. The VG30DETT like many Japanese engines of the era is pretty stoutly overbuilt in stock form, making it an excellent candidate for wringing high power levels out of it.

In its time, the engine was a work of art, featuring aluminum heads with 2 quench pads per chamber, a 45 degree included angle pent roof combustion chamber and two overhead cams per cylinder bank. The combustion chamber was equipped with 4 free-flowing valves per cylinder. The ports were positioned for good flow with almost a straight shot to the combustion chamber. The intake cams featured a variable timing device which reduced valve overlap at idle, smoothing it, and at high rpm’s for better top-end breathing. The rigid iron block featured stout construction with a fully girdle supported main cap system which made for a super stiff and strong bottom end. The crank and rods are forged steel units from the factory. The pistons were oil cooled by sprayers located in the block, fed by a standard high volume oil pump. The engine’s specs read like a racing engine build sheet right from the factory. Race this engine did, the VG30DETT was the basis of the engine used to power Nissan’s all conquering GTP car which won many an IMSA title in the late 80’s and early 90’s.

All though the VG30DETT has been overshadowed by its younger bother the VQ family whose better cylinder heads and lighter construction make it a real powerhouse in the 350Z, 370Z and GT-R, the old dog VG30DETT can still hold its own and pull some impressive power number when modded. The VG30DETT is an exceptionally strong motor but we will have to do some in-depth rework of its internals to reliably make big power on a regular basis. Getting an already powerful engine to double its specific output is asking a lot, even from the most stout of stock units. Our goal is a difficult one, to obtain race car power with stock car reliability and reasonable, street useable driveabilty.

Enough talk, lets get to work in prepping the basic bits of our mighty motor.

The Block

Getting a good block is the basis of building a solid high performance motor. As we are planning a significant overbore to 89mm (stock is 87mm) to bring our displacement up to 3150cc from the stock 2960cc, it is important to verify that the block can handle such an overbore. Normally it is not advisable to bore the VG30DETT more than 0.020” or 0.50 mm oversize as the VG has relatively thin cylinder walls, however bigger bores are possible if the block is first checked out to make sure that there is enough iron to do it safely.

With our stock block, the water passage was completely blocked with casting flash and core shift. You could not see from end to end. This is why the VG is known to have the rear cylinders run hot and why the rear cylinders suffer detonation damage first.

Clark Steppler of Jim Wolf Technology checked our block with an ultrasonic thickness gauge to make sure that our block had enough meat to support our big bore intentions. An ultrasonic tester uses reflected ultrasonic waves to measure the thickness of the cylinder walls. Clark measured the block in four places around the bore’s circumferences in four places up and down the blocks cylinder walls to get an overall picture of the cylinder wall thickness.

A view from the top shows the water passage blockage through one of the top freeze plug holes.

After verifying that our block was thick enough to safely bore to 89mm, it was sent to Cryo Science to be cryogenically treated. Cryogenic treating is an extension of the heat treating process where the block is slowly cooled to near absolute zero (-320 F) with liquid nitrogen and allowed to cold soak. The metal parts are then brought up to about 360 degrees (to temper the metal) and slowly chilled again. This is repeated 3 times or more during a 72 hr or longer total cycle.

After porting there is a clear unobstructed view down the entire length of the main water passage.

Cyro treating totally stress relieves the block and actually strengthens it by increasing the amount of hard crystalline martensite (a hard crystalline variant of iron ) carbide inclusions within the metal. It also rearranges the metal’s molecular structure into a better symmetrical crystal matrix with more complete molecular bonds which further helps strength. These micro changes also increase abrasion resistance and increase the lubricity of sliding surfaces, reducing friction. You can expect much longer wear of the cylinder bores as well as improved dimensional stability under all conditions. The improved dimensional stability improves head gasket and piston ring seal. Cryo treated blocks can make up to 6% more power just due to better ring sealing and less internal friction alone.

After porting the top view is much clearer as well.

In many ferrous metal applications cryo treating can increase wear resistance by over 800%, fatigue strength by over 100% and tensile strength by up to 25%. The typical increase of wear resistance in cast iron like our block is 100%. As these improved attributes are all desirable things to increase in a high performance motor we are glad to to take the time to do it. The price of cryo treating is relatively reasonable, yielding a good return for the money. Although cryo treating is virtually unheard of in street car engine building it is one of the secret tricks that many top engine builders use to gain improved hp and reliability.

After the water passage was ported out the water jackets were filled with Devcon steel filled epoxy up to the level of the water passage. This was about 1/2 of the water jacket height. This helps support the cylinder walls and stiffen the block without affecting cooling. You can see the Devcon through the top freeze plug.

The next step in building our engine was porting our main water passage. VG30’s have a lot of core shift and casting flash blocking the main watter passage in the center of the block, so much so that you usually cannot see down the passage from end to end. Because of this the rear cylinders tend to run hot and detonate. Mike Smith;JWT’s ace fabricator cleaned up the water passage with long shanked carbide cutters and cartridge rolls. Now the water flow is unimpeded down the length of the engine, at least 50% better. Our engine will run much cooler due to it!

Читайте также:  Как поменять сайлентблоки Шевроле Авео; I Love My Car

Mike then polished the inside of the block to reduce windage losses, remove stress risers, remove entrapped casting sand and to speed oil return. It is amazing to see how much actual sand is stuck into the surface of a cast iron part, ready to break off and wreck havoc with your bearings. Much of the sand is not apparent to visual inspection but is lurking there ready to make your life miserable. We were shocked to see the handful of sand particles that were present in the polishing debris when Mike was finished.

Our nice smooth cylinder walls will allow our rings to seat quickly. Modern rings require smoother finishes than those traditionally used.

Since we will be pumping nearly twice the amount of power that the engine is rated for in stock condition, we did a few extra measures to help ensure the engine’s bulletproofness. JWT filled the block’s water jackets 50% of the way up with a tough metal filled epoxy (similar to the redneck fix-it-all, JB Weld) to help reinforce and stiffen the block. This block filling can reduce cylinder wall and block flex which can improve ring seal and bearing life. JWT used a metal filled epoxy because the metal fill gives the plastic epoxy resin a coefficient of expansion very close to that of the iron block. This prevents the epoxy from cracking or separating from the block’s interior. Filling the block like this does not affect cooling in any way. Nissans newer VQ35DE engine has much shorter water jackets than our filled ones stock from the factory. Filling the block is a common trick that was used by NASCAR circle track engine builders to get more strength out of their underbuilt, flexy Domestic V-8 engines before the advent of factory “Super Duty” racing blocks.

For iron blocks it is a good idea to polish the block’s interior, this removes embedded casting sand before it can break loose and circulate inside the engine and helps speed oil return. We were amazed at the amount of sand that was removed when this step was done.

After filling the block, it was checked dimensionally for proper main bore and deck alignment to see if the block required any special secondary operations like align boring or deck milling. Nissan blocks are very strong and almost never need these operations unlike domestic motors where these operations are almost mandatory with a performance rebuild. The block was bored with JWT’s torque plates. Torque plates are plates made of thick aluminum that are bolted to the block’s deck before machining. Torque plates simulate the stress and distortion to the block that bolting on the cylinder heads creates. By using torque plates the cylinder’s bores will be straight and round once the heads are bolted in place. JWT is the only company in this country to our knowledge that has Nissan Torque plates. This extra touch operation speeds break in of the engine and ensures good piston ring seal.

Our Nissan VG30DETT block prepped and ready to go. ARP main cap studs are much stronger than the stock bolts.

Smith also polished the main cap/main cap girdle assembly to remove all stress risers in the rough casting. ARP high strength studs were screwed into the block and locked in place with green Loctite stud retaining compound. Studs are stronger than bolts because they place the assembled parts in compression instead of tension. The high grade ARP studs can also be torqued to a higher value, helping to ensure that the main caps will not walk around under extreme loading. The main caps were torqued down before boring as main cap stress can also slightly distort the bore.

After the studs were tightened down and the Loctite cured, Smith align honed the block. This helps ensure that the main caps are straight and helps precisely control the bearing clearances. Align honing is grinding off a few thousandths off of the bottom of the main caps, then running a stone hone through the main saddles to restore roundness to the bearing bores. This ensures that the crank will sit in its caps absolutely straight. This process is done at the factory, but as a block is used, it is common for everything to shift a bit as the block is seasoned through use. Seasoning is one reason why a used block can often produce more power than a brand new one. The use the motor received before it came into our hands and the cryogenic treating assures that our block is seasoned and will be dimensionally stable.

After the align honing, Smith then removed all oil passage plugs, replacing them with allen headed screw in plugs. These plugs ensure that a failure will never occur due to a plug popping out and allow a thorough cleaning of the blocks oil passages. When the stock plugs were drilled out, Smith then used rifle brushes to thoroughly clean out every oil passage in the block. If you have built motors before, this is a very important but often skipped step in engine preparation. As many of the oil passages end in blind holes, it is amazing how much gunk and trash builds up at the ends of the passages, even on well-maintained motors. It is very important to get all of this stuff out when building a new motor or freshening a used motor. After cleaning, the oil passage plugs were secured with green loctite.

Finally Smith deburred the entire block by breaking all machined sharp edges which eases handling of the block later as well as further reduces any stress risers. He then gave the entire block a careful detailed cleaning job and painted it black on the outside being careful to avoid painting over any gasket sealing surfaces or bolt holes.

Our deburred and polished main cap girdle during test fitting after machining.

After boring, the cylinders were honed using a Sunnen CK-10 automated power hone. The Sunnen has a reputation for being one of the best honing machines as it can create super round and straight cylinder walls (better than within 0.0001”) with ease. As a final step JWT used a proprietary plateau hone process which removes the peaks from the freshly honed surface and opens up the cross hatch. This reduces oil consumption, speeds break in and reduces ring wear during break in.

Before assembling the block, Mike chased every major threaded hole in the block with a tap, after chamfering the lead in to ensure accurate torque and to reduce the stress riser at the root of the bolt. Mike also checked the blocks head decks for straightness. Finding that our deck was straight to within 0.0002”, no further work was needed here.

Читайте также:  Госуслуги Регистрация ТС – авто на учет через госуслуги

VQ30DE — трехлитровый двигатель V6 Nissan

Силовая установка Ниссан VQ30DE был показан еще в 1994 году в роли лидера в линейке моторов VQ. Он с тех пор устанавливался на модели, пользующиеся самым активным спросом. Это происходило вплоть до 2000 года, когда компания выпустила новую версию двигателя, получившую индекс VQ30DEK.

Технические особенности VQ30DE

Самым первым в изготовлении подобных модификаций и самым объемным на момент создания и запуска в производство «движок» линейки VQ был выпущен концерном на замену прежним моделям VG30DE и VE30DE. Применяемый в сегодняшнем производстве блок цилиндров VQ30DE с развалом в 60 градусов аналогичен по высоте VQ35DE и равен 215 мм. Мотор снабжен коленчатым валом короткого хода, шатунами по 147,6 мм каждый и поршнями с амплитудой сжатия 30,7 мм (превышающими по весу аналогичные детали в моделях усовершенствованной линейки VQ35). Используя перечисленные характеристики, производителю удалось получить объем силовой установки .

Сверху на двигателе две простых ГБЦ, на каждой установлено по 2 распределительных вала (характеристики распредвалов: 232232, подъем 8,558,55 мм). Отсутствие на VQ30 гидрокомпенсаторов делает необходимой регулировку клапанов на каждые пройденные 100000 км. На моторах серии VQ30 применяется ременной привод ГРМ.

Модификации двигателя VQ30

Как уже было указано, в 2000 году увидела свет вторая линейка моторов серии VQ. Эта модификация получила название VQ30DE-K. Отличие этих двигателей от не модифицированных заключалось во впрыске, распределительных валах и выхлопной системе.

Распредвалы новой модификации имели характеристики: фаза 224232, подъем 8,559,0 мм. Не считая «двигунов» с распределенной подачей топлива, в течение 8 лет1997 по 2004 годы) концерном выпускался также мотор, отличавшийся от других моделей линейки прямой подачей топлива. Эти «движки» имели существенные отличия в поршнях, обладавших степенью сжатия 11, встроенном изменении фаз газораспределения на впуске (CVTC), самом впускном накопителе с переменной геометрией, и, как следствие, в повышенной мощности.

При этом самыми распространенными и популярными вариантами оставались силовые установки с турбиной, отличающиеся поршнями со степенью сжатия 9, форсированными шатунами, коленчатым валом, выпуском и турбокомпрессором модели Garrett M24.

На испытаниях нового представителя серии давление турбонаддува в VQ30DET составило в стоке 0,5 бар, что повысило его мощность до 280 «лошадей» при работе «движка» на уровне 6400 оборотов в минуту. Крутящий момент такого «двигуна» составлял 386 Нм при 3600 оборотов в минуту.

Концерн также уделил должное внимание работе над еще одной модификацией, VQ30DETT, однако она на гражданские автомобили не ставилась.

Характеристики двигателя Nissan

годы производства 1994-2007
точный объем
(куб. см)
max. мощность
зависит от
от 192 до 280
max. крутящий
момент (Н/м)
зависит от
от 278 до 386
степень сжатия от 9,0 до 11,0
кол-во цилиндров 6
кол-во клапанов
на один цилиндр
интервал замены
масла (тыс. км)
15 (лучше 7,5)
допустимый расход
масла (гр. на тыс. км)
масла в двигателе (л.) 4,0
экологический класс ЕВРО-2
топливо АИ-95
материал блока алюминий
ход поршня (мм) 73,3
диаметр цилиндра (мм) 93
привод ГРМ цепь
примерный ресурс
(тыс. км)

Расход топлива

Классическим представителем силовых установок линейки VQ30DE, выпускаемых концерном Ниссан в период с января по октябрь 2006 года, являлись двигатели Nissan Maxima. Официальные цифры потребления топлива:

  • расход топлива по городу 15,1лна 100 км
  • за городом 7,8 л на 100 км
  • в смешанном цикле 10,5 л на 100 км

Недостатки и слабые места

При всех своих плюсах моторы, произведенные концерном Nissan, имеют и некоторые слабые места. Это вызывает у автолюбителя желание выбирать машину, сравнивая двигатели Ниссан линейки VQ30 и VQ35 с «движками», производимыми иными компаниями. Основные недостатки моторов Ниссан (указанные далее минусы одинаково присущи как моторам серии VQ30, так и двигателям линейки VQ35):

1.Повышенный расход масла.

Высокий уровень чувствительности каталитических нейтрализаторов силовой установки линейки VQ30DE к качеству заправляемого бензина. Из-за заправки топлива сниженного качества представители серии VQ30DE способны быстро приходить в негодность. Керамическая пыль попадает в «движок», оказывая негативное воздействие на стенки цилиндров. Вследствие этого пагубного процесса существенно понижается компрессия, сильно увеличивается расход смазки и топлива, начинаются частые перебои в работе. Как следствие, автомобиль часто глохнет и после этого не сразу заводится.

Капитальный ремонт или замена двигателя линейки VQ30DE решат возникшую проблему, но всегда лучше предвидеть негативную ситуацию, чем бороться с ее последствиями. Для предотвращения возникновения подобных неприятностей можно сменить верхние каталитические нейтрализаторы на пламегасители. Это сильно понизит показатели двигателя в отношении нормы токсичности, но зато описанная выше проблема не возникнет. Если мастер будет уверенно утверждать, что проблема не в катализаторах, надо проверить работу маслосъемных колец.

2.Перегрев двигателя

Такая проблема случается не слишком часто, но вместе с тем она остается актуальной. Чтобы ее избежать, следует регулярно проверять радиатор на появление течи, а систему охлаждения — на возникновение воздушных пробок. Если проблема появилась, но при проверке ни течей, ни воздушных пробок не обнаружилось, все равно необходимо подвергнуть радиатор тщательной чистке.

3.Плавающий холостой ход, встречающийся на моделях линейки VQ30

Встречается данная проблема не слишком часто, а вероятная причина этой неисправности – в крышках выпускных распределительных валов. Лучше для решения проблемы сразу заменить их.

Другие сложности использования не слишком часто встречаются. По надежности «движки» линейки VQ30DE (а соответственно и VQ35DE или VQ35HR) можно сравнить с молотком. Ресурс мотора позволит ему «отбегать» не менее 500 тысяч км.


Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе VQ30. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.


Прежде всего один немаловажный факт. Дело в том, что сама линейка силовых установок VQ30 довольно старая, и модели авто, выпущенные с этим «движком» тоже далеко не новые. Не будет ли лучшей идеей — покупка конткрактного двигателя.

Если уж хочется добавить мощности именно модели VQ30, следует приобрести к этому мотору распределительные валы JWT (256256, с подъемом 10,510,5 мм), или нечто похожее по характеристикам. К валам нужны будут новые пружины, холодный впуск, прямоточный выхлоп… В результате все, что получится, это небольшая прибавка в мощности и спортивный звук. Стоит ли оно того?

Вполне возможно увеличить рабочий объем силовой установки и получить в результате 3,3 л. Для этого купите коленчатый вал VQ35 с амплитудой работы поршня 81,4мм и шатуны от него же. Если оставить поршни стандартные, высотой 30,7 мм, увеличится их степень сжатия до 11, и тогда с распределительными валами можно будет действительно усилить мощность работы двигателя. Если к нему добавить китайский турбо кит или более дорогой Garrett GT2871R, можно существенно повысить отдачу «движка», и он будет выдавать гораздо больше 300 л.с., вот только цена этого апгрейда высока.

На какие авто устанавливался мотор VQ30DE.

Двигатель, о котором речь в статье, устанавливался производителем на такие модели автомобилей, как:

  1. Сefiro A32 (19941998) и A33 (19982012);
  2. Maxima A32 (19941999) и A33 (19992007);
  3. Gloria Y33 (19951999);
  4. Cedric Y33 (19951999);
  5. Presage U30 (19982003);
  6. Bassara JU30 (19992003);
  7. Infinity i30A32 (19951999) и A33 (19992003);


Силовая установка линейки VQ30DETT не устанавливалась на гражданские автомобили, хотя в концерне не менее внимательно подходили к работе над ней, как и над остальными модификациями.

В концерне Nissan за последние 3 десятилетия сотрудники проявили себя вдумчивыми, учитывающими малейшее изменение условий использования специалистами. Этого до сегодняшнего дня вполне хватало, чтобы вносить изменения в уже существующие модификации моторов, вместо придумывания новых. Поэтому двигатели Ниссан являются хорошим приобретением, т.к. имеют хороший ресурс, и авто с этим «движком» прослужит своему владельцу долгие годы верой и правдой.


Двигатели Nissan vg30e, vg30de, vg30det, vg30et

Линейка моторов vg от компании Nissan включает в себя несколько различных агрегатов. Двигателя представляют собой ДВС, которые обладают отличными рабочими характеристиками даже сегодня.

Устанавливаются на различные модели автомобилей. В целом отзывы о моторах положительные, но между ними присутствуют серьезные различия.

Описание двигателя

Данная серия моторов была презентована в далеком 1983 году. Представлено несколько различных вариантов. Присутствуют 2-х и 3-х литровые модификации. Исторической особенностью стало то, что модель является первым в истории V-образным шестицилиндровым ДВС мотором от Nissan. Чуть позже были созданы модификации объемом 3.3 л.

Стали использоваться разнообразные системы впрыска. Особенности использованных в конструкции материалов:

  • железный блок,
  • алюминиевая головка.

Изначально производились двигателя системы SOCH. Это подразумевало наличие только лишь одного распределительного вала. Присутствовало 12 клапанов, по 2 на каждый цилиндр. В дальнейшем спроектировано было несколько различных модификаций. Следствием модернизации стало применение концепции DOHC (2 распределительных вала и 24 клапана – по 4 на каждый цилиндр).

Технические характеристики

Общее происхождение данных моторов делает их схожими. Но присутствуют существенные отличия именно в технических характеристиках ДВС:

Наименование характеристики vg30e vg30de vg30det vg30et турбо
Рабочий объем, куб. см 2960 2960 2960 2960
Максимально допустимая мощность, л.с. 160 230 255 230
Крутящий момент, Н×м/об/мин 239/4000 273/4800 343/3200 334/3600
Какое топливо используется АИ-92 и АИ-95 АИ-98, АИ-92 АИ-98 АИ-92, АИ-95
Расход на каждые 100 км От 6.5 до 11.8 л От 6.8 до 13.2 л От 7 до 13.1 От 5.9 до 7 л
Диаметр рабочего цилиндра, мм 87 87 87 83
Максимальная мощность, л.с. 160/5200 об/мин 230/6400 об/мин 255/6000 об /мин 230/5200 об/мин
Степень сжатия 08-11 09-11 09-11 09-11
Величина хода поршня, мм 83 83 83 83

Двигателя подобного типа уже давно не устанавливаются в современные автомобили. Тем не менее, приобретенные на вторичном рынке машины, снабженные такими моторами, востребованы. Основной причиной является простота технического обслуживания, неприхотливость к типу используемого топлива. Даже в сравнении с современными транспортными средствами серия vg от компании Nissan потребляет относительно немного топлива. Отдельно нужно отметить возможность самодиагностики мотора.

Даже спустя 30 лет на дороге можно встретить машины, агрегатированные моделями ДВС этой серии. Основной причиной тому является не только неприхотливость и относительная дешевизна ремонта. Но и существенный ресурс данного мотора. По отзывам владельцев до первого капитального ремонта пробег составляет примерно 300 тыс. км. Но и этот показатель не предел, все зависит от качества используемого масла, а также своевременной его замены.

В отличие от многих аналогичных моторов от компании Nissan обнаружить номер двигателя труда не составит. Располагается специальная металлическая планка с информацией о номере двигателя, а также иной рядом с генератором, на чугунном блоке. Выглядит она следующим образом:

Надежность мотора

Отличается серия двигателей не только своей ремонтопригодностью, но и надежностью. Например, можно на вторичном рынке найти Ниссан Террано снабженный мотором серии vg с пробегом более 400 тыс. км. Несмотря на отличия vg30de, vg30dett и остальных моделей из серии, все они имеют большой ресурс. Возможны следующие мелкие неисправности в процессе эксплуатации:

  • толчок при переключении с первой передачи на вторую – обычно проблема заключается в кулисе располагающейся между КПП и рычагом переключения передач,
  • повышение расхода топлива в смешанном цикле – требуется промывка мотора, в частности впускного тракта.

Зачастую владельцы жалуются на высокий расход топлива. Причем порой дело не в двигателе, а в установленных датчиках топлива, а также воздушном фильтре. По возможности использовать для замены необходимо только качественные, оригинальные детали. Частой «болезнью» двигателя vg30et является дроссельная заслонка. Данная модель, как и все аналоги движка, может быть отремонтирована самостоятельно при наличии оборудования – конструкция максимально упрощена.


Важным преимуществом мотора даже перед современными аналогами является ремонтопригодность.

В разборке мотор относительно прост. Отдельно нужно отметить возможность самодиагностики данного мотора. Блок управления не требует подключения специального диагностического устройства. Достаточно будет воспользоваться раскодировкой ошибок от компании Nissan.

Электронный блок представляет собой металлическую коробку, в которой имеется отверстие – в нем присутствует два светодиода. Красный диод обозначает десятки, зеленый – единицы. Расположение блока может быть различным в зависимости от модели машины (в правой стойке, под сиденьем пассажира или водителя). Важно отметить, что двигатель системы DOHC снабжается ГРМ, который периодически требует регулировки и замены отдельных составных частей. Установка ремня должна осуществляться строго по меткам.

В случае, если вовремя не заменить ремень и он будет порван – то ударом поршней выгнет клапана. Как следствие – потребуется капитальный ремонт двигателя. При замене ремня ГРМ необходимо будет заменить:

  • направляющие ролики,
  • сальники на «лобовине»,
  • направляющие на специальном шкиве ГРМ.

Важно проверять компрессию. Она должна находиться в пределах от 10 до 11. В случае, если падает до 6 – необходимо залить масло в цилиндры. Если после этого компрессия возросла – необходимо осуществлять замену маслосъемных колпачков. Для настройки зажигания необходимо подключить стробоскоп. Повышенного внимания требуют:

  • термостат – при выходе его из строя перестанет включаться вентилятор охлаждения,
  • сигнал на тахометр – именно это становится причиной неработоспособности последнего,
  • щетки стартера – необходимо осуществлять визуальный контроль.

Важно периодически проверять датчик детонации. Остальные компоненты также должны находиться в рабочем состоянии. В противном случае имеет место повышенный расход топлива. Возможны иные проблемы с работой двигателя.

Какое масло лить

Выбор масла – один из самых важных моментов. Одним из лучших решений является Eneos Gran Touring SM. Обычно применяется 5W-40, SAE. Но также может быть залито масло иных производителей, другой консистенции.

Многие используют оригинальные масла. Например, Nissan 5W-40. По отзывам некоторых автовладельцев использование ZIK приводит к повышенному потреблению моторного масла. Потому использование его нежелательно. При выборе важно руководствоваться рекомендациями производителя.

Список автомобилей, на которые устанавливались двигателя

Перечень автомобилей, снабжавшихся соответствующими моторами, достаточно обширный. Он включает в себя:

vg30e vg30de vg30det vg30et турбо
Caravan Cedric Cedric Cedric
Cedrik Cedric Cima Gloria Fairlady Z
Gloria Fairlady Z Nissan Gloria
Homy Gloria Cima
Максима Gloria Cima Leopard

Не составит труда найти в интернете обзор на двигатель, снятый на видеокамеру (например, sony nex). Сделать это нужно прежде, чем приобретать автомобиль снабженный мотором vg30e или аналогичным. Важно понимать специфику эксплуатации подобной техники. Мотор пригоден к ремонту, запасные части доступны в продаже. Но при этом стоимость деталей относительно велика.


  1. Двигатель Nissan VQ25DDДвигатель Nissan VQ25DD Двигатели Nissan VQ пришли на смену серии VG, которая в свое время была одной из самых востребованных. Моторы VQ – это бензиновые.
  2. Двигатели Nissan ZD30DDTi, ZD30DDЗа время своего существования компания «Nissan» выпустила огромное количество автомобилей и комплектующих к ним. Наибольшее количество хвалебных отзывов имеют моторы концерна, отличающиеся отменным качеством и.
  3. Двигатели Nissan SkylineNissan Skyline впервые стал доступен в продаже в далеком 1957 году. Первоначально выпускался компанией Prince Motor, которая в дальнейшем была куплена Nissan Motor. На настоящий.
  4. Двигатель Nissan SR20VEДвигатель Nissan SR20VE производился на базе SR20. По сути является спортивной атмосферной версией данного мотора. Впервые начал выпускаться в 1997 году. Первая модификация имела 190.

Оставить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Ссылка на основную публикацию
Encoder Class () Microsoft Docs
Что такое энкодер и для чего он нужен Для того чтобы понять, что такое энкодер, достаточно обратиться к английскому языку....
Cтанок для производства сетки рабицы ручной или автомат
Станок для сетки рабицы своими руками Самоделки своими руками Самодельный станок для изготовления сетки рабицы, сделанный своими руками из подручных...
Cупротек для МКПП отзывы о триботехническом составе и инструкция по применению
Супротек для мкпп какой выбрать инструкция и способ применения Работа всех автомобилей зависит от жидкостей, которые заливаются в них. Задачей...
Engine Tech, Building the Nissan VG30DETT part 1 — MotoIQ
Engine Tech, Building the Nissan VG30DETT part 1 - MotoIQ Engine Tech, Building the Nissan VG30DETT part 1 Found in...
Adblock detector